El CUPRA Born es un gran ejemplo de lo agradable que es el manejo de un coche eléctrico en ciudad. Su suspensión es cómoda (firme, pero no suele ser seca), está bien aislado del ruido exterior, gira en muy poco espacio (el diámetro entre paredes es de 10,2 metros, menos que un Volkswagen Polo) y la visibilidad es buena. A todo ello se suman los beneficios que aporta la propulsión eléctrica: cero vibraciones, prácticamente cero ruido, absoluta suavidad, respuesta instantánea al acelerador y ausencia de cambio de marchas.

Estas buenas cualidades se mantienen también en autopista. Lo único que puede echar para atrás a la hora de hacer un viaje largo con un Born de 58 kWh (no hemos probado el de 77 kWh) es su autonomía y la infraestructura de recarga. Conviene planificar paradas que no estén a más de unos 250 km entre sí para evitar problemas de quedarse sin batería por motivos como fallos en la estación de recarga en la que tenemos previsto repostar. En ciudad, a poco que las condiciones y la conducción sean favorables, es fácil llegar a la barrera de los 300 km entre recargas. Más información en consumo y recarga.

Tiene potencial para ser un coche divertido de conducir en curva, de esos que te dejan un buen recuerdo. Pero por algún motivo, CUPRA no ha querido que así sea (¿quizás se está reservando para una versión más «deportiva»?). Es un coche para tomar curvas a mucha velocidad con indolencia. Con él te lo puedes pasar muy bien en un tramo revirado. Sin duda. Cualquiera que le guste practicar una conducción deportiva disfruta sintiendo las fuerzas centrífugas en su cuerpo, frenando fuerte y agarrando con firmeza el volante para meterse en el siguiente giro pensando que está yendo muy rápido. Y el Born se aferra muy bien al asfalto, va por donde se le indica, es poco propenso a subvirar, gira bien y tracciona aún mejor.

Pero es frustrante sentir lo atado que está por el control de estabilidad, incluso aunque se active el modo de conducción CUPRA y la opción ESC off (posibilidades que solo están disponibles en el Born e-Boost). No es fácil hacer que el coche se desmadre, que se salga del carril por el que circula. En alguna curva lenta, acelerando a fondo con el volante girado, consigues que el eje trasero deslice un poco, pero el control de estabilidad interviene al instante cortando la aceleración y no deja que el sobreviraje evolucione a más. Enseguida todo vuelve a recolocarse. El Born tiene la dinámica de un tentetieso, con el contrapeso (la batería) tan bajo y centrado que enseguida recupera su posición de equilibrio original, de una forma un tanto artificial y carente de progresividad.

Otra área de mejora (desde el punto de vista de la conducción deportiva) es la dirección. Es más rápida que la del Volkswagen ID.3 (hay 2,75 vueltas de volante entre topes, por casi las 3,5 que tiene el Volkswagen; las ruedas tuercen lo mismo), pero no le vendría mal una cremallera menos desmultiplicada para girar menos el volante en las curvas cerradas. El tacto es bueno y al estar la tracción detrás, no se ve perturbada cuando se acelera fuerte.

En la prueba de frenado hemos obtenido dos resultados, uno normal y otro muy bueno. El normal fue con un Born de 204 CV y 58 kWh (neumáticos Bridgestone Turanza T005 de 215 mm de anchura y discos delanteros de 330 mm de diámetro), con el que pasamos de 120 a 0 km/h en 53,4 metros. El resultado muy bueno fue con un Born e-Boost de 231 CV (Michelin Pilot Sport EV de 235 mm de anchura y discos de 340 mm), que tan solo necesitó 47,8 metros, lo mismo que un Porsche 911 GT3.

Pero a diferencia de ese Porsche, el sistema de frenos del Born no está pensado para soportar un uso extremo. No hay problema en subir y bajar un puerto de montaña a ritmo alegre, pero si se es muy exigente es normal que al cabo de no muchas curvas se sientan cómo las frenadas se alargan. Cuando nos detengamos y bajemos del coche, nos llegará el olor a pastilla quemada y veremos humo salir de discos y tambores.

El tacto del pedal es mejorable. La primera parte del recorrido tiene muy poca resistencia, mientras que en la parte media y final se nota más consistente, pero no especialmente firme, más bien blandengue. Cuando mejor se siente el pedal es con la batería al 100 %, porque esa primera parte de frenada regenerativa prácticamente desaparece. Otra forma de «quitarte» gran parte de ese primer tramo de recorrido es colocando el selector del cambio en posición B.

Con o sin suspensión de dureza regulable, el Born va más más firme que el ID.3. Su carrocería está mejor sujeta y el tacto de conducción es más preciso. Recomiendo la suspensión de dureza regulable porque permite adaptar mejor el coche a cada situación. A través de la pantalla central se pueden elegir entre 15 posiciones de dureza (incluso hay tres por debajo de Comfort y tres por encima de CUPRA) y la diferencia entre los extremos es sensible.

Los 27 CV potencia de más que da el paquete e-Boost está disponible durante un máximo de 30 segundos, siempre que se active el modo CUPRA o se pise a el kick-down. Además, la batería tiene que estar entre 23 y 50 ºC y con un nivel de carga superior al 55 % (de más del 85 % en el caso de tener la batería de 77 kWh). No hay ningún indicador en la instrumentación con el que saber si estamos utilizando el e-Boost o no, pero lo cierto es que ese extra de aceleración se nota. Según nuestras mediciones, el Born e-Boost necesita 4,7 s para pasar de 80 a 120 km/h, por los 5,1 s que emplea el Born sin e-Boost (lo mismo que un ID.3). Con todo, un Hyundai Kona Eléctrico de 204 CV es más rápido que cualquier Born en esta medición: 4,5 s. 

En el modo Range, la velocidad máxima está limitada a 130 km/h y la aceleración es menor. En los modos Comfort y Performance, el Born e-Boost acelera similar a como lo hace un Born de 204 CV (siempre y cuando no se pise el kick-down). A continuación, una tabla con la aceleración del Born e-Boost en cada modo de conducción.

El Born e-Boost es 80 kg más pesado que el Born «normal». El primero ha dado en nuestra báscula 1850 kg, mientras que el otro se quedó en 1770 kg, siempre sin conductor ni carga a bordo. El reparto de masas entre ejes de ruedas es idéntico en ambos (en porcentaje): 49,7 % delante y 50,3 % detrás.

De entre los sistema de ayuda a la conducción que dispone, me ha gustado el de mantenimiento de carril (Lane Assist). Mantiene el vehículo bien centrado en el carril y toma las curvas de radio amplio sin problema. El volante tiene sensor capacitivo, por lo que basta rozarlo con los dedos para que el coche sepa que estás despierto y al mando. La función que no tiene es la de cambio automático de carril para adelantar.

El programador de velocidad activo también realiza correctamente su trabajo. Se puede configurar para que adopte la velocidad máxima de la vía que lea el sistema de reconocimiento de señales, así como para que disminuya automáticamente la velocidad cuando nos aproximemos a una curva o una intersección. Cuando se circula por autovía no adelanta por la derecha si en el carril central hay un vehículo que circula más lento.