El nuevo motor de Citroën tiene el mismo bloque de hierro que el anterior 2,2, con unas medidas de 86 x 96 mm. Es la única semejanza estructural importante, porque cambia la cámara de combustión (que en un Diesel está en los pistones), la culata, la admisión y la inyección.

La admisión se hace mediante dos turbocompresores de entrada fija del mismo tamaño, que funcionan secuencialmente y en paralelo; es un sistema patentado por Honeywell (propietario de la marca Garret). Hasta 2.700 rpm sólo gira uno de los dos turbocompresores, a partir de ese régimen, los dos turbocompresores surten de aire comprimido.

Hay una fase intermedia en la que el segundo turbocompresor gira pero no alimenta a la admisión; el aire comprimido se recircula. De esta manera, su régimen de giro es el adecuado cuando sí genera presión de alimentación y el tránsito de uno a dos resulta más suave. La presión máxima absoluta que dan los dos turbocompresores es 2,8 bar. Esta presión máxima la puede dar uno sólo de los turbocompresores, desde 2.000 rpm

No es el mismo sistema que tiene, por ejemplo, el BMW 535 (también de Garret), que consiste en dos trurbocompresores también secuenciales, pero de distinto tamaño y que funcionan en serie, no en paralelo.

El sistema de inyección es por conducto común y de Bosch. Funciona con una presión de inyección máxima de 1.800 bar (1.350 en el anterior 2,2 l) y tiene inyectores con válvulas piezoeléctricas y siete agujeros de salida (electromagnéticos y cinco agujeros en el anterior motor).

Es posible que estos inyectores hagan dos inyecciones previas a la principal, para reducir el ruido y las vibraciones; dos inyecciones principales, para limitar el calor y producir por tanto menos óxidos de nitrógeno; y dos posinyecciones, para aumentar la temperatura del escape y quemar las partículas retenidas en el filtro. Lo que no ocurre es que, en un mismo ciclo, se den las seis inyecciones posibles.

El flujo de aire en la cámara es completamente distinto. Citroën ha decidido limitar la turbulencia de tipo «swirl», que anteriormente era inducida porque —en ciertas condiciones— se tapaba uno de los dos conductos de admisión. Ya no lleva ese dispositivo porque, según Citroën, esa turbulencia aumenta la pérdida de calor a través de las paredes del cilindro, lo que disminuye el rendimiento térmico.

Según Citroën, una de las razones por las que esta turbulencia no resulta tan necesaria es que la relación de compresión es menor, como es ya normal en la actual generación de motores Diesel. En este caso, es 16,6 a 1 frente a 18,0 a 1 en el anterior motor de 2,2 l.

El par máximo de este motor es 370 Nm, constante entre 1.500 y 2.750 rpm. Comparado con otros motores de cuatro cilindros que están en este nivel de potencia, da menos par máximo que los que tienen 2,2 l de cilindrada (el de Mercedes-Benz y el de Toyota alcanzan 400 Nm) otros motores de cuatro cilindros con 2,2 l que están este nivel de potencia y más que los que tienen 2,0 l de cilindrada (el Renault 360 Nm y el de Volkswagen 350).

El filtro de partículas que lleva este motor es mejor que en anteriores versiones; requiere sustitución cada 180.000 km y reposición del aditivo que ayuda a quemar las partículas.

Como la mayoría de los motores de cuatro cilindros en línea y más de 2,0 l de cilindrada, este lleva dos ejes contrarrotantes para disminuir las vibraciones de segundo orden (que dependen de las masas en movimiento). Son de los que están colocados por debajo del cigüeñal.

Este motor es otro producto del acuerdo entre Peugeot, Citroën y Ford. Se fabrica en la planta de Trémery (Francia).