El Citroën C4 2015, exactamente igual que el C4 2011, tiene una suspensión confortable, una buena estabilidad en recta y en curva y unas reacciones suaves y progresivas ante situaciones adversas. No obstante, bajo mi punto de vista, el Ford Focus, el Peugeot 308, el SEAT León y el Volkswagen Golf (entre otros) son más gratificantes de conducir porque, además de ser cómodos, estables y de tener reacciones suaves, se notan más precisos en las curvas y tienen una suspensión que no deja que la carrocería se mueva tanto en las curvas y en las frenadas. Asimismo, están mejor aislados acústicamente y ruedan con mayor suavidad. 

Otros coches que también ofrecen una experiencia global de conducción más satisfactoria son el KIA cee’d y el Renault Mégane. Cito a estos dos modelos a parte porque comparten con el C4 un tacto de dirección poco natural, causado por un exceso de asistencia (eléctrica en todos los casos). Pero en el C4 este problema es aún más grave porque no ofrece una resistencia homogénea en todo el arco de giro del volante. Es más fuerte hacia la zona central y se convierte en apenas existente cuando el giro de volante sobrepasa unos 40-45º. Esto es así cuando se está en movimiento, pero no a coche parado, momento en que cuesta más de lo habitual mover el volante (comparado con otras direcciones eléctricas). Además, el diámetro del volante es muy grande y se hace un poco aparatoso manejarlo en las maniobras.

Con respecto a un Honda Civic y un Mazda3, el Citroën C4 es notablemente más cómodo. Tanto el Honda como el Mazda tienen una suspensión más firme y, sobre todo, que reacciona con sequedad ante determinadas irregularidades del asfalto (en especial ante aquellas que hacen que las ruedas se mueva rápidamente en sentido vertical). Sin embargo, la agilidad y precisión en curva de estos dos modelos es notablemente superior a la del C4 y su conducción en una carretera de curvas es mucho más placentera.

Resumiendo, el Citroën C4 es un vehículo superado en mayor o menor grado por gran parte de sus alternativas en todo lo concerniente a aspectos dinámicos, a excepción del confort de suspensión. Con el funcionamiento de los motores ocurre algo parecido. Tienen un tacto agradable, pero no dan el mejor rendimiento en cuanto a prestaciones y consumo, al menos en el caso de los tres que he probado, dos Diesel —BlueHDi 120 CV y BlueHDi 150 CV— y uno de gasolina —PureTech 131 CV—. Todos estos motores llevan un sistema automático de parada y arranca en las detenciones, o S&S como dice Citroën, que es muy rápido parando y arrancando el motor y que actúa con mucha suavidad (en este sentido el C4 sí es de los mejores).

Los dos motores Diesel son suaves y silenciosos comparados con otros de similares características. El de la versión BlueHDi 120 no da un gran empuje, pero sí es suficiente para circular con agilidad en la mayor parte de las circunstancias. Su consumo de carburante no me parece especialmente bajo (sobre todo teniendo en cuenta que el homologado es 3,6 l/100 km), aunque no observé grandes cambios de éste en función del estilo de conducción. En un recorrido de unos 60 km por carreteras de segundo orden y autopista, consumió 6,0 litros de media (según el dato del ordenador de viaje) conduciendo a velocidades legales y con alguna aceleración puntual a fondo. 

La aceleración que da el BlueHDi 150 es notablemente superior. Es un motor que permite una conducción mucho más resuelta en situaciones complicadas, como el ascenso de puertos de montaña o los adelantamientos en carreteras de doble sentido. Su consumo es más elevado que el de algunas alternativas con un motor de potencia parecida. En el recorrido de consumo habitual de km77.com —un trayecto de 143,3 km por una autopista con constantes cambios de pendientes a una media real de 120 km/h— dio un consumo medio de 6,3 l/100 km (según el ordenador de viaje y en un día de mucho viento). Para tener una referencia, con un SEAT León 2.0 TDI 150 CV y un Volkswagen Golf 2.0 TDI 150 CV conseguimos 5,5 y 5,9 l/100 km respectivamente, mientras que un Mazda3 SportSedan SKYACTIV-D 2.2 150 CV gastó en ese mismo recorrido 6,3 l/100 km.

El motor de gasolina 1.2 PureTech de 131 CV es el más agradable de todos por su bajo nivel de ruido y vibraciones. Tiene tres cilindros, pero podría pasar por uno de cuatro. Su respuesta al acelerador no es rápida, ya que tarda alrededor de un segundo en comenzar a empujar con fuerza desde que se pisa a fondo el acelerador. Da una buena aceleración en un amplio margen de revoluciones, aunque no tanta como cabría esperar para su potencia. Según nuestros datos, puede pasar de 80 a 120 km/h en 8,2 segundos. El Peugeot 308 con el mismo motor necesita 6,8 s, mientras que a un Ford Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV le basta con 7,4 segundos. El Renault Mégane TCe de 115 CV y el Nissan Pulsar DIG-T de también 115 CV (tienen el mismo motor) son igual de rápidos que el C4 a pesar de tener 15 CV menos. En esta tabla comparativa de prestaciones se puede ver cómo queda posicionado el C4 en relación a alternativas de potencia pareja.

Como sucede con los Diesel, el consumo de gasolina de este motor es alto comparado con otros de similar potencia que hemos probado. En la prueba de consumo de km77.com ha gastado 7,8 l/100 km. En la misma prueba, el Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 CV y el Peugeot 308 PureTech 131 CV consumieron 7,3 l/100 km, mientras que el Renault Mégane TCe 115 CV gastó 7,1 l/100 km.

Fuera de esta prueba, el consumo tampoco es bajo. La media que he hecho durante la semana de prueba ha estado entre 8,0 y 8,5 l/100 km. Ciertamente, he utilizado en varias ocasiones la máxima capacidad de aceleración del vehículo, pero fuera de esos momentos puntuales, la conducción no ha tenido nada de extraordinario y la mayor parte de ella ha sido por vías de circunvalación y autovía. Si las condiciones de circulación no son favorables para el consumo (circulación en ciudad, carreteras con muchas pendientes o atascos), el gasto de carburante sobrepasa con facilidad los 9,0 l/100 km.

Este motor de gasolina lo he probado con el cambio manual de seis velocidades y más brevemente con el automático EAT6 de igual número de relaciones y de tipo convertidor de par. El manual tiene una palanca de recorridos largos, pero que resulta agradable de manejar porque se nota precisa. El cambio EAT6 funciona con gran suavidad, no se nota mucho retraso de respuesta cuando se solicita mucha aceleración de forma inmediata y las transiciones de una a otra relación apenas la perciben los ocupantes.

La alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores exteriores funciona bien, porque detecta correctamente a los coches y motos que se encuentran en ese punto. La alerta es visual en todo caso y siempre en forma de un punto naranja en el retrovisor que corresponda. En otros sistemas de este tipo, la luz naranja parpadea si se activa el intermitente y, en otros, además, suena un pitido. En el C4 no ocurre nada de eso.

La alerta por cambio involuntario de carril funciona a partir de 80 km/h y se activa con un botón que se encuentra abajo y a la izquierda del volante (imagen). Cuesta llegar a él, pero también es verdad que es un sistema que no se está constantemente activando y desactivando. El cuadro de instrumentos no indica cuándo el sistema está conectado (para saberlo hay que mirar hacia el botón, que tendrá una luz verde encendida), ni cuándo está listo para actuar porque ha detectado las líneas del carril (algunos de sus competidores muestran en el cuadro de mandos un icono naranja que cambia a verde para indicar que el sistema está activo y listo para funcionar). La alerta se produce en forma de vibración en la banqueta del asiento, en el lado por el que se esté pisando la línea de delimitación de carril. Su funcionamiento me parece inconstante, hay veces que actúa con demasiada premura y otras que no lo hace. Por lo tanto, en este caso, no me parece un sistema útil y totalmente descartable (es una opción que cuesta 500 €).