El C4 Picasso tiene una suspensión que filtra muy bien los baches y que resguarda a todos los pasajeros de sacudidas desagradables. Así me ha parecido en una amplia variedad de circunstancias: terrenos resquebrajados, resaltes, grietas, agujeros, etc. Además sobrepasa las irregularidades sin que se escuchen crujidos, lo que denota una buena calidad de construcción.

Este confort de marcha no va en menoscabo de una buena estabilidad lineal y en curva. Es un vehículo que transmite una alta sensación de seguridad en todo tipo de escenarios y que se siente bien asentado sobre la carretera. Es un coche diseñado para viajar con la familia y dar un alto nivel de agrado cuando se circula por vías rápidas. No está pensado para disfrutar circulando con rapidez por carreteras reviradas. Se siente menos ágil y la carrocería tiene movimientos laterales más amplios que los que tiene, por ejemplo, un Ford C-MAX. De todos modos, permite ir rápido por este tipo de vías y, en la mayoría de las ocasiones, muy por encima del límite de velocidad legal.

El confort que da la suspensión se ve reforzado por el buen aislamiento acústico del habitáculo del ruido aerodinámico y de rodadura. Los cristales de las ventanillas de la unidad de prueba tenían un grosor mayor de lo habitual (Citroën los denomina «cristales insonorizantes» y son de serie en el nivel «Exclusive»).

La dirección tiene asistencia eléctrica, no electrohidráulica como en el anterior C4 Picasso. Es suave y tiene un buen tacto, tanto a alta como a baja velocidad. Además, es uno de los elementos que contribuyen a que este coche, a pesar de ser voluminoso, se maneje bien dentro de la ciudad. Otros factores que ayudan en esta percepción son que necesita poco espacio para dar media vuelta —el diámetro de giro entre bordillos es 10,8 metros, inferior por ejemplo al de un Ford C-MAX (10,9 metros) y un Renault Scénic (11,1 metros)— y que la superficie acristalada es amplia y deja ver bien el exterior.

Tiene elementos de ayuda al aparcamiento como una cámara de visión posterior, otra que genera una visión cenital del vehículo a partir de las imágenes obtenidas por cuatro cámaras («VISION 360º») y un sistema de aparcamiento automático en batería y en línea. Este último requiere según Citroën 40 centímetros de espacio adicional para aparcar el coche de forma autónoma. No he tenido la oportunidad de medir cuál ha sido el espacio más pequeño en el que he aparcado utilizando este sistema, pero en todas las ocasiones ha funcionado satisfactoriamente. También puede hacer las maniobras para salir de la plaza donde se ha estacionado. El mayor inconveniente que veo a este sistema es el tiempo que se necesita para activar el proceso de búsqueda de un hueco. Hay que pulsar una vez uno de los botones que hay alrededor de la pantalla táctil de siete pulgadas, luego hay que hacer dos selecciones tocando dicha pantalla y por último hay que indicar con el intermitente hacia qué lado se quiere aparcar. En otros modelos basta con tocar un botón y poner el intermitente y en algunos basta incluso con poner el intermitente porque el sistema de búsqueda se activa automáticamente cuando se baja de cierta velocidad.

Hemos probado en profundidad la versión Diesel «e-HDI 115» de 114 CV y brevemente la versión de gasolina «THP 155» de 156 CV.

La versión de gasolina resulta muy suave y silenciosa. Suave por el funcionamiento del motor, por su baja sonoridad y por el funcionamiento de la caja de cambios manual, que permite pasar de una marcha a otra sin casi rozar la palanca. El motor responde con fuerza y rapidez al acelerador. No hemos tenido la oportunidad de forzarlo ni de medir sus prestaciones, pero aparentemente los 156 caballos mueven el C4 Picasso con mucha agilidad.

El motor Diesel es muy suave y silencioso para tratarse de un Diesel, pero no es equiparable al de gasolina en estos términos. La respuesta al acelerador es buena siempre que la aguja que indica las revoluciones del motor se encuentre por encima de 1800 rpm aproximadamente. A partir de ese momento da un empuje suficiente para la mayor parte de las circunstancias, aunque puede resultar insuficiente cuando el vehículo circula con mucha carga y se quiere adelantar con rapidez.

Para lograr que esta versión del C4 Picasso acelere lo más rápido posible de 80 a 120 km/h hay que utilizar la cuarta velocidad: 10,1 segundos. Este valor le sitúa como uno de los monovolúmenes más rápidos de su tamaño y potencia. Por ejemplo, un Ford Grand C-MAX 1.6 TDCi de 114 caballos necesita 10,6 segundos, un KIA Carens 1.7 CRDi de 115 caballos 10,3 s y un Mazda 5 1.6 CRTD de 116 caballos 11,2 segundos (tabla comparativa de prestaciones). Un Mercedes-Benz B 180 CDI de 109 caballos con cambio automático «7G-DCT» es algo más corto y pesado que el C4 Picasso, sin embargo es notablemente más rápido (8,3 segundos).

La capacidad de recuperación en quinta velocidad es prácticamente idéntica a la de todos los modelos mencionados en el párrafo anterior, excepto a la del Mercedes-Benz que, de nuevo, es mucho más rápido (9,0 segundos frente a 12,6 segundos del C4 Picasso). En sexta velocidad el C4 Picasso necesita 18,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, más lento que todos los demás (el siguiente más lento es el Mazda 5, que necesita 2,2 segundos menos que el Citroën).

En nuestra habitual prueba de consumo —un recorrido de 144 kilómetros circulando a una media de 120 km/h reales por una autopista con continuos cambios de pendiente— ha gastado una media de 5,5 l/100 km (valor real). Esto le convierte, junto con el Mercedes-Benz B 180 CDI 7G-DCT, en el monovolumen de su tamaño y potencia más eficiente. En un uso normal, que combine circulación urbana y extraurbana y realizando un tipo de conducción que no busque el máximo ahorro de combustible, el consumo medio se sitúa en torno a 6,5 l/100 km. Parece complicado que suba a más de 7,5 litros si no se acelera constantemente a fondo o se conduce con mucha carga.

Para detener por completo esta versión del C4 Picasso desde 120 km/h han sido necesarios 53,6 metros. Es menos espacio de lo que necesita un Mercedes-Benz B 180 (54,7 m), pero más de lo que requiere un Ford Grand C-MAX (51,7 m) y un KIA Carens (53,2 m) (tabla comparativa de frenada). El tacto del pedal de freno es bueno y la resistencia al uso continuado e intenso no es alta.

Esta versión Diesel tiene el sistema de parada automático en las detenciones. Está muy conseguido porque con el cambio manual, cuando va en punto muerto, el motor se para a menos de 20 km/h. Gracias a esta característica los últimos metros antes de la detención se hacen con el motor ya parado, lo que permite incrementar unos segundos el tiempo de circulación sin consumir combustible. En una pendiente en descenso, por ejemplo en un atasco, si se despeja la carretera, volvería a arrancar automáticamente por encima de 25 km/h. No conozco ningún otro coche en el que el motor se pare y arranque automáticamente a velocidades tan altas. Nos parece muy útil. Los frenos y la dirección (eléctrica) permanecen operativos con el motor parado. Con la caja de cambios automática (de estructura idéntica a las cajas manuales pero con sistemas que cambian automáticamente y que actúan sobre el embrague el motor se detiene a menos de 8 km/h y arranca de nuevo a más de 11 km/h. No hemos tenido oportunidad de probar esta caja de cambios, que ha sido remodelada y que según Citroën ha mejorado notablemente en la rapidez de los cambios (más información en el apartado de técnica).

Comentarios sobre algunos elementos del equipamiento

Citroën ofrece un regulador de velocidad activo para el C4 Picasso. Es importante no confundirlo con un «ACC», un sistema adaptativo de la velocidad de crucero (más información), porque el regulador de Citroën no actúa sobre los frenos, por lo que no se adapta a las deceleraciones del tráfico con la misma efectividad que los sistemas que sí frenan cuando las condiciones de tráfico lo requieren. Conviene tenerlo en cuenta. Se trata de un sistema de control de la velocidad de crucero tradicional, con alguna funcionalidad añadida.

Por ejemplo, si se fija la velocidad a 120 km/h, el C4 Picasso puede seguir a un vehículo que circule a 100 km/h y acelerar de forma automática hasta los 120 km/h establecidos por el conductor cuando este vehículo se aparte. Sin embargo, si dicho vehículo frena, o delante de nosotros se interpone un vehículo más lento, y al sistema no le da tiempo a reducir la velocidad antes del contacto —hay que recordar que no puede actuar sobre los frenos y que debe jugar con el freno motor—, se desconecta y avisa al conductor de la situación de riesgo.

La única ventaja de que el sistema no frene es que se evitan los frenazos innecesarios que en ocasiones dan los coches equipados con ACC cuando se cruza un coche en tu carril o justo antes de cambiar de carril para adelantar. Por lo demás, me parece un sistema menos satisfactorio que un control de velocidad básico porque en varias ocasiones se ha desactivado sin ser necesario (quizá estuviera arriesgando desde el punto de vista del coche, pero a mí no me lo parecía) obligándome a volver a activar el sistema.

El regulador de velocidad activo funciona entre 70 y 150 km/h, en cuarta, quinta y sexta velocidad y permite regular la distancia con el coche precedente para que los separe entre 0,5 y 3 segundos. Medio segundo, a 140 km/h, son casi 19,5 metros, distancia que puede resultar escasa si el conductor tiene que frenar y esquivar al coche de delante porque va mucho más despacio.

El radar colocado en el frontal del vehículo realiza diferentes funciones además de regular la velocidad. Una de ellas es mostrar el tiempo de separación con el vehículo precedente. Da valores de tiempo entre 0,5 y 3,0 segundos. El radar también sirve para advertir del peligro de colisión con el vehículo de delante. Funciona a partir de 30 km/h y avisa al conductor con señales luminosas y acústicas que varían de intensidad en función del riesgo de la situación. También puede indicar el peligro tensando con fuerza el cinturón de seguridad.

El sistema de alerta de cambio involuntario de carril no ayuda a mantener el coche en el carril con actuaciones sobre la dirección. Lo que hace es avisar al conductor mediante vibraciones del cinturón de seguridad.

El sistema de iluminación me ha parecido muy bueno por su potencia y porque el tono de la luz de los faros de xenón es claro y relajante para circular de noche con seguridad. Tiene un sistema para cambiar automáticamente de luces cortas a largas y viceversa. Como me ha ocurrido en todos los sistema que he probado de este tipo, no me convence su funcionamiento. El cambio es repentino en cuanto detecta un vehículo en el frente y, en determinadas ocasiones, como cuando aparecen varios vehículos separados por cierta distancia, da la sensación de que estamos dando ráfagas.