El Citroën C4 Hybride es un prototipo que no se va a producir en serie, pero que muestra cómo será el sistema de propulsión de un modelo híbrido que Citroën tendrá a la venta a finales de esta década.

Combina un motor Diesel HDI, de 1,6 l de cilindrada y 90 CV de potencia máxima, con un motor eléctrico alimentado por una batería. Los dos motores pueden funcionar individualmente o en paralelo, a través de una caja de cambios automática de seis velocidades.

El motor eléctrico tiene tres funciones: una, puede impulsar al coche, sin intervención del motor Diesel, hasta una velocidad de 50 km/h y con una autonomía de unos 5 km. Otra, es el motor con el que el coche se pone en marcha, por sí solo si el conductor acelera poco y en combinación con el motor Diesel si acelera mucho. Y la otra, suma su fuerza a la del motor cuando el conductor requiere mucha aceleración.

Además de estas tres funciones como motor, puede funcionar como un generador para recuperar parte de la energía que —de otra forma— se perdería en retención o en frenada.

Mediante un botón, el conductor puede forzar que el coche funcione en modo eléctrico, dentro de los límites de velocidad y capacidad de la batería. De esta modo, el rendimiento del carburante no es mayor (la batería se gasta y después hay que recargarla en condiciones que pueden no ser óptimas), pero permite circular sin emisiones ni ruido donde es aconsejable hacerlo (por ejemplo, en lugares cerrados).El C4 Hybride tiene un sistema de parada y arranque automáticos del motor Diesel. Siempre que el coche se detiene, o cuando está en marcha pero no es necesario su funcionamiento, el motor Diesel se para automáticamente. Cuando tiene que volver a funcionar, se pone en marcha automáticamente.

Prácticamente todos los fabricantes europeos han manifestado su intención de producir coches híbridos, pero ninguno ha mostrado un proyecto tan adelantado como el C4 Hybride (hay también un Peugeot 307 mecánicamente igual).

Si Citroën quisiera poner a la venta una versión híbrida del C4 necesitaría un año, que emplearía principalmente en la industrialización de este prototipo. Técnicamente, el proyecto está prácticamente terminado; la parte más grande del trabajo que queda es reducir el peso y —sobre todo— el coste (actualmente, este prototipo costaría unos 8.000 € más que un C4 1.6 HDI 90 CV).

Hemos conducido el C4 Hybride y efectivamente llama la atención que funciona como un coche de serie. No podemos decir nada sobre la fiabilidad o cualquier otra variable que sólo se puede comprobar si se usa el coche mucho tiempo. Pero, por lo que hemos podido ver en un recorrido por carreteras de todo tipo y ciudad, el funcionamiento es muy bueno (más comentarios en las impresiones de conducción). Llama la atención especialmente lo suave que resulta la parada y el arranque automáticos del motor Diesel.

Según datos de Citroën, el consumo medio homologado del C4 Hybride es 3,4 l/100 km. Es decir, en ese ciclo de consumo, gasta casi un 28 por ciento menos que un C4 con el mismo motor Diesel.

Con este consumo medio, la emisión de CO2 del C4 Hybride es sólo 90 g/km. El Toyota Prius, que es un coche más grande que el C4 (tiene un tamaño intermedio entre un C4 y un C5), gasta 4,3 en ese recorrido.

Además de en consumo, hay también una cierta ganancia en prestaciones con relación al C4 HDI. Citroën no utiliza el sistema híbrido para que la potencia total del vehículo sea mayor de la que puede dar por sí sólo el Diesel.

Por el contrario, el beneficio que persigue es mejorar la aceleración del C4 cuando el motor Diesel no funciona en las condiciones en las que puede dar su potencia máxima. Por ejemplo, en una aceleración de 80 a 120 km/h, el C4 HDI 90 CV con cambio manual de cinco velocidades tarda 13,0 s (según datos de Citroën) y el Hybride, 10,6.

Como el sistema híbrido no se emplea para aumentar la potencia máxima, en una aceleración larga el Hybride es ligeramente más lento, debido a la diferencia de peso. En una aceleración de 1 km con salida desde parado el C4 HDI 90 CV tarda 33,7 s y el Hybride, 33,9. En una aceleración más corta (400 m), el Hybride es una décima más rápido que el Diesel.

Citroën cree que, para el mercado europeo y a corto plazo, la mejor alternativa a los coches de propulsión normal es el híbrido de motor eléctrico y motor térmico Diesel, hecho a partir de un vehículo de producción a gran escala (el que sustituya al C4). El precio de ese híbrido Diesel sería superior a un Diesel normal en la misma medida que lo es un Diesel a un gasolina.

Por tanto, la estrategia de Citroën tiene varias diferencias con la de Toyota con el Prius: primero, dado que Citroën hará un híbrido para el mercado europeo, será Diesel (el Prius es un coche mundial y por eso tiene motor de gasolina).

Segundo, Citroën se basará en un modelo que ya esté en el mercado y tenga unas ventas relativamente altas, para que el coste sea menor.

Tercero, a diferencia de Toyota, Citroën no pretende abrir camino con su híbrido, sino ofrecerlo cuando el cliente pueda percibir claramente que la relación entre coste y beneficio del híbrido es, al menos, tan buena como la de las versiones Diesel.

A partir del modelo al que dará lugar este prototipo, en 2009 ó 2010, Citroën considera que el margen de mejora está, por un lado, en diseñar motores específicamente para funcionar en un sistema híbrido y, por otro, en utilizar carburantes líquidos que no sean de origen fósil (biodiésel, etanol o carburantes sintéticos).

A largo plazo, cabe esperar que se haya desarrollado la pila de combustible para que tenga un rendimiento adecuado, una red de suministro de hidrógeno y una forma conveniente de producir energía eléctrica para obtener el hidrógeno.