La mayor parte de los kilómetros recorridos con el C4 Cactus han transcurrido por vías amplias, de curvas poco pronunciadas. En estas condiciones nos ha parecido particularmente cómodo. 

Eso lo consigue con una suspensión muy blanda para lo que se estila hoy en día. A veces, el conductor tiene la impresión de que la carrocería va continuamente oscilando (o flotando) aunque el asfalto esté en buen estado (algo que recuerda de forma clara a algunos Citroën clásicos y a otros que no lo son, como el primer C5 o el C6, ambos con suspensión neumática). La dirección y los pedales se manejan con muy poco esfuerzo.

A diferencia de otros coches más firmes de suspensión y reacciones más inmediatas (como por ejemplo un Ford Focus), este Citroën requiere un periodo de adaptación más largo de lo corriente para confiar en sus cualidades, que son buenas. Aunque reaccione bien incluso en imprevistos (algo que hemos comprobado en nuestra maniobra de esquiva, de la cual damos más información en el vídeo que hay más abajo), no me parece recomendable para quien busque un tacto de conducción directo, reacciones precisas en curva ni cambios de apoyo inmediatos. Este C4 Cactus es lo contrario a un deportivo.

Los viajes en este coche son, generalmente, cómodos. No sólo por cómo funciona la suspensión, sino también por el poco ruido que llega al interior y lo poco que se nota la rugosidad del asfalto. Respecto al anterior C4 Cactus, Citroën ha incrementado el grosor del acristalamiento (parabrisas, ventanillas y luneta), ha colocado juntas de goma adicionales en las puertas y ha añadido material aislante en el suelo y en la pared de separación con el vano motor (todas estas medidas suponen un incremento de peso de 15 kilogramos en el total del vehículo). Digo «generalmente» porque puede haber a quien la frecuencia del movimiento de la carrocería del C4 Cactus no le produzca sensaciones agradables.

Nuestro C4 Cactus ha necesitado mucho espacio para detenerse en nuestra habitual medición desde 120 km/h: 57 metros. Durante la frenada, noté que la deceleración no fue grande hasta que la suspensión delantera se comprimió casi por completo. Los neumáticos que tenía nuestra unidad de pruebas eran unos GoodYear Eficient Grip de medidas 205/50 R17 89 V.

El C4 Cactus con el motor de 131 caballos da buenas prestaciones y un consumo bajo. Según nuestras mediciones, ha necesitado 7,8 segundos para acelerar desde 80 a 120 km/h, que es un dato correcto para la potencia disponible, aunque esperábamos que fuera un poco más veloz debido a lo poco que pesa. De los modelos de Peugeot y Citroën que llevan este motor de tres cilindros, el C4 Cactus es el más ligero (ficha comparativa). Un Peugeot 2008 y un 308 con el mismo motor de gasolina de 131 CV fueron ligeramente más veloces en dicha medición de 80 a 120 km/h (tardaron 6,9 y 7,7 segundos respectivamente).

Donde más se nota que el peso es bajo, es en el consumo. Nuestra unidad de pruebas gastó una media de 6,5 l/100 km (reales) en nuestro recorrido de referencia por autovía (que tiene 143 km, transcurre por una vía con fuertes pendientes y completamos a una media de 120 km/h). Ese consumo se puede calificar de bueno si lo comparamos con el de un vehículo tipo SUV (por ejemplo, un Opel Grandland 1.2 T de 130 CV gastó 7,9 l/100km). Sin embargo, la diferencia se estrecha si tomamos como referencia un turismo ligeramente sobreelevado, como puede ser el 2008 1.2 PureTech 130 (6,9 l/100 km) o un Peugeot 308 1.2 PureTech 130 (que gastó 7,2 l/100 km).

Al Citroën C4 Cactus PureTech 130 S&S le cuesta un poco más de la cuenta comenzar la marcha desde parado, pero a mi juicio no llega a ser molesto en la ciudad. En carretera se mueve con agilidad en casi toda circunstancia, sin que sea necesario prestar mucha atención al cambio de marchas (y eso que los desarrollos de transmisión son muy largos). La ausencia de cuentarrevoluciones es un inconveniente a la hora de aprovechar el motor (por ejemplo, en un adelantamiento). Para paliar un poco este fallo, viene bien saber que, en segunda marcha, el motor deja de ganar velocidad de giro a unos 94 km/h y, en tercera, a unos 144. Los recorridos que hay que hacer con la palanca del cambio manual son tirando a largos y la precisión de guiado es mediocre; pero las marchas acaban entrando con toda la rapidez necesaria. Lo que menos me ha gustado del cambio manual es que la forma del pomo de su palanca no se adapta bien a la palma de la mano.

Mi compañero Pablo David también probó en la presentación la versión con motor de gasolina de 110 caballos de potencia, con cambio de marchas automático. A continuación están sus impresiones:

El motor da una aceleración menos intensa que el de 131 CV (según los datos oficiales es 1,1 segundos más lento de 0 a 100 km/h; ficha técnica comparativa), pero el coche no se vuelve lento. El cambio automático, sin ser sobresaliente por rapidez, es suave y hace correctamente su trabajo eligiendo la marcha adecuada en cada momento. Se puede manejar manualmente dando toques en la palanca y tiene un modo Sport que hace que el motor siempre vaya más revolucionado (deja que las revoluciones suban más antes de cambiar de marcha y reduce con mayor antelación).

Amortiguadores Progresivos Hidráulicos

El C4 Cactus 2018 tiene, como novedad, unos «Amortiguadores Progresivos Hidráulicos». Son de serie en todas las versiones, menos en la de 82 CV. Se distinguen de los del anterior C4 Cactus por tener unos topes hidráulicos internos que suavizan los movimientos de compresión y expansión del amortiguador. Según la información que nos ha proporcionado Citroën, el tope de compresión comienza a ejercer su función cuándo el pistón del amortiguador se desplaza 15 milímetros con respecto a su posición de reposo y el tope de extensión cuando el desplazamiento es de 40 mm. Los topes ofrecen una resistencia progresiva, que va creciendo según se van comprimiendo (la respuesta progresiva se consigue mediante unos canales de vaciado del líquido hidráulico de diferente diámetro, más grandes al principio que al final; imagen). Otra diferencia con respecto al amortiguador del C4 Cactus de 2014 es que, en el eje trasero, hay un tope de goma adicional que actúa cuando los movimientos de la suspensión son amplios, frenándolos con más progresividad. Los amortiguadores del modelo anterior los fabricaba BWI y los actuales Kayaba.