Citroën nos ha llevado a probar el C3 por unas impecables y elegantes carreteras austriacas. Sin baches, sin bandas reductoras, asfalto liso puro y duro. Mala decisión si lo que pretendes es demostrar que tu coche tiene una suspensión muy confortable, como deseaba Citroën. Lo más que puedes hacer es subir bordillos. Y sí, en estas circunstancias, el confort de marcha que proporciona la suspensión del C3 es elevado. Probablemente sea uno de los mejores coches de su segmento a este respecto, pero voy a esperar a probarlo en España para hacer tal afirmación.

El aislamiento acústico, por el contrario, es mediocre. En ciudad y vías interurbanas de baja y media velocidad no es problemático, pero a ritmo de autopista se echa en falta mayor silencio.

He conducido un C3 PureTech 100 (gasolina de 101 CV) y un ë-C3 (eléctrico de 113 CV). El ë-C3 es superior en agrado de conducción porque su motor eléctrico no genera prácticamente ruido ni vibraciones. Además, como no hay caja de cambios y el motor responde con mayor prontitud al acelerador, el ë-C3 gana velocidad con mayor facilidad y menos esfuerzo. En realidad, el C3 PureTech puede acelerar un poco más rápido que el ë-C3, pero para que así sea hay que jugar con el cambio y seleccionar la relación óptima en cada momento.

El motor de gasolina produce un sonido vulgar, el típico de los de tricilíndricos, y este se cuela en abundancia al habitáculo. Vibra poco, pero mucho más que el eléctrico, y su respuesta está condicionada por el umbral de intervención del turbo. Por debajo de unas revoluciones empuja poco y por encima lo hace con razonable fuerza (no sé las rpm que marcan ese umbral porque el coche no tiene cuentarrevoluciones).

Se escoja un motor u otro, ambos permiten realizar una conducción ágil y fluida en entornos urbanos y carreteras de alrededores. Los 268 kilogramos extra del ë-C3 no se notan en esos ambientes. Puede que en carretera de montaña se perciba alguna diferencia dinámica, pero no he tenido la oportunidad de comprobarlo. Aquellos que hagan muchos kilómetros de autopista y les guste ir rápido, es mejor que opten por la versión de gasolina porque su velocidad máxima es de 183 km/h, por los 135 km/h a los que se encuentra limitado el ë-C3.

El grado de asistencia de la dirección me ha parecido correcto (el C3 no tiene uno de esos volantes que parece moverse con un soplido) y como el volante es pequeño, es fácil girarlo de un extremo a otro cuando toca maniobrar (a alguno le molestará que el aro no sea circular). El pedal del freno también está bien calibrado, incluso en el ë-C3, y es sencillo dosificar la frenada de manera gradual. El tacto del cambio manual, en el caso de la versión de gasolina, me ha parecido mejor que en otros Citroën. Los recorridos siguen siendo largos, pero las marchas se insertan con mejor precisión.

El C3 es un coche de concepción sencilla y eso se nota en aspectos como la ausencia de modos de conducción. En la versión eléctrica, no obstante, hay un modo llamado C que limita la aceleración y reduce la intensidad de la frenada regenerativa (esta no se puede configurar para que sea nula, ni para hacer conducción de tipo un pedal). Eso es todo lo que se puede ajustar en lo relativo a la conducción.

No he podido probar el funcionamiento de los asistentes de ayuda a la conducción (como el programador de velocidad o la alerta por salida de carril) porque las unidades que nos dejaron eran de pre-producción y tenían muchas funciones inutilizadas.