El Citroën C-Crosser está más próximo a un turismo que a otros todoterreno por su tacto, estabilidad y reacciones en carretera. En este sentido, nos parece preferible a un Honda CR-V o un Toyota RAV4. Un BMW X3 o un Volkswagen Tiguan van algo mejor porque su suspensión es más firme y contiene mejor los movimientos de la carrocería.

Esto es así, al menos, con los neumáticos que tenía las dos unidades que hemos conducido, con nivel de equipamiento «Exclusive»: Michelin Latitude Diamaris de medidas 225/55 R18. Desde 2010, todos los C-Crosser tienen los mismos neumáticos (225/55 R18).

El C-Crosser es un vehículo cómodo gracias a su buena suspensión. Tiene un ajuste tirando a firme, absorbe bien los baches y la carrocería no tiene movimientos amplios. En frenadas fuertes y en curvas lentas, si se fuerza mucho el apoyo, se puede llegar a sentir el movimiento típico de carrocería que se produce en la mayoría de los todoterreno y que suele ser una combinación de los movimientos de cabeceo y balanceo. Esta reacción aparece con menor frecuencia y es de menor intensidad que en otros modelos.

Con los neumáticos de medidas 225/55 R18, la suspensión se vuelve algo seca sobre asfalto en mal estado. Posiblemente, con los neumáticos de mayor perfil que llevaba de serie la versión «VTR» eso se notaría menos. De todos modos, hemos notado una diferencia apreciable en la firmeza de la suspensión entre la unidad que condujimos en la presentación y la que hemos tenido de pruebas. La de la presentación era más firme; la de pruebas es algo más blanda y deja sentir menos las irregularidades.

A un ritmo muy rápido por carreteras lentas, el elevado peso del coche —algo más de 1.800 kg— se deja notar en la deriva que produce en los neumáticos y que acaba haciendo que el control de estabilidad entre en funcionamiento constantemente. Por lo menos, cuando éste actúa lo hace de manera suave y no entorpece mucho el avance del coche.

Bien sea por la fuerza del motor o por el reglaje de la suspensión, el C-Crosser tracciona con dificultad cuando se acelera a fondo en marchas cortas —en el volante se percibe como se aligera e incluso rebota el eje delantero—. En asfalto, esto sucede tanto si seleccionamos el modo «2WD» (tracción delantera) como el «4WD» (tracción total). Hay un tercer modo («LOCK»).

Todos los programas se pueden utilizar sobre cualquier superficie. El mecanismo encargado del reparto de fuerza hacia el eje trasero es un embrague controlado electrónicamente mediante un segundo acoplamiento electromagnético. Este curioso sistema está desarrollado por Mitsubishi (más información en el Mitsubishi Outlander).

En el modo «4WD», las ruedas delanteras siempre transmiten más fuerza que las traseras. Este reparto es variable según las circunstancias. En línea recta y a velocidad constante, las ruedas traseras ejercen una pequeña parte de la fuerza que impulsa al coche.

En el modo «LOCK», la fuerza que hacen las ruedas delanteras es fija y no variable como en el modo «4WD» —no equivale a un acoplamiento completo del embrague similar a lo que sería el bloqueo de un diferencial central—. A partir de 80 km/h, el programa «LOCK» se desactiva progresivamente y pasa al modo «4WD»; si la velocidad disminuye vuelve a activarse automáticamente el modo «LOCK».

El el modo 4WD» hay un retraso evidente desde que las ruedas delanteras patinan hasta que las traseras empujan. En el modo «LOCK» no se nota tanto pero sigue existiendo.

A pesar de ello, el C-Crosser ha subido con cierta facilidad algunas rampas de nuestro recorrido de pruebas por tierra en las que se requiere una buena tracción. Su avance se complica si hay que detenerse durante el ascenso y volver a reiniciar la marcha: es difícil acelerar lo suficiente para que el coche avance sin que las ruedas delanteras patinen y se queden sin tracción. Además, el C-Crosser no tiene ningún sistema de ayuda al arranque en pendiente ni control de velocidad para los descensos.

Se debe tener cuidado si se conduce por zonas con desniveles importantes, ya que no tiene mucho recorrido de suspensión y la distancia al suelo de su carrocería es escasa —176 milímetros—. Una limitación importante para usar el C-Crosser en zonas complicadas es la ausencia de una rueda de repuesto idéntica al resto. Con la de emergencia que lleva —en el exterior, bajo la parte trasera de la carrocería—, depende de donde nos hayamos metido, puede complicarse el trayecto de regreso.

2.2 HDi 156 CV

Hemos probado el C-Crosser con el motor Diesel 2.2 HDi 160 FAP (156 CV) en dos ocasiones. La primera a mediados de 2008, con cambio manual, y la segunda a principios de 2011, con transmisión automática («DCS»). En ese tiempo, Citroën ha introducido pequeñas modificaciones para que el consumo medio homologado sea ligeramente menor (ficha comparativa).

La palanca del cambio manual tiene unos recorridos algo largos, pero las marchas entran con facilidad —además, las relaciones elegidas nos parecen acertadas—. Este cambio es de Mitsubishi, aunque los desarrollos han sido seleccionados por Citroën

La caja automática tiene un funcionamiento suave, aunque un poco lento en el paso de una marcha a otra, especialmente en las primeras relaciones. Tiene dos modos de funcionamiento: «Normal» y «Sport». En este último, el paso de una marcha a otra se produce con el motor a un régimen más alto. El conductor puede seleccionar manualmente las marchas dando toques en la palanca del cambio o mediante unas levas ubicadas tras el volante.

El motor es uno de los aspectos más satisfactorios del C-Crosser. En nuestro habitual recorrido de consumo, un trayecto por autovía de 143,3 km a una velocidad media real de 120 km/h, el C-Crosser 2.2 HDi de 156 CV gastó 8,8 l/100 km. Es un consumo algo superior al del Mazda CX7 con el motor Diesel 2.2 CRTD de 173 CV y el Freelander 2 de 150 CV (8,6 l/100 km) —llama la atención que la diferencia de consumo homologado sea de un litro y la real, en nuestro recorrido, sea sólo de 0,2 l/100 km—.

Aunque no tiene un funcionamiento particularmente refinado ni muy silencioso, tampoco destaca negativamente en estos aspectos. El sonido es mucho más apreciable en el habitáculo cuando el motor está frío. Es excelente por su respuesta a bajo régimen, lo que hace difícil que se cale al arrancar —algo que sí sucede en algunos motores turbodiésel— y porque tiene mucha fuerza durante un margen amplio de utilización.

Según nuestras mediciones, el C-Crosser 2.2 HDi de 156 CV es más rápido que otros todoterrenos de similar tamaño y potencia como el Mazda CX7, el Audi Q5 o el Land Rover Freelander 2. Recupera bien en 4ª, 5ª y 6ª marchas (tabla de prestaciones). Hay pocas diferencias entre las versión manual y la automática. Esta última es algo más lenta acelerando.

Los frenos tienen buen tacto y, según nuestras mediciones, detienen el coche en pocos metros. Entre las dos versiones que hemos probado hay una diferencia de 4,5 metros en una frenada partiendo de 120 km/h y deteniendo el coche por completo. Los frenos del C-Crosser aguantan mejor un uso intenso que los de otros todoterreno.