En 2005 llevamos a cabo una prueba en profundidad del Chrysler 300 C con el motor Diesel de 218 CV. También pudimos conducir brevemente otras versiones, que ya no están a la venta (más información).

La seguridad activa del 300C Diesel nos parece buena, aunque el coche no tiene una estabilidad sobresaliente. La primera impresión que puede dar es la de ser un coche torpe y, efectivamente, es menos ágil que otros modelos que tienen unas dimensiones y peso similar, como un Audi A8, un Citroën C6 o un Mercedes-Benz CLS. Ahora bien, aunque es un coche al que le cuesta entrar en las curvas más que a otros y que tiene movimientos de carrocería muy amplios, no es fácil que se aparte de la trayectoria.

La suspensión parece hecha para que el coche sea cómodo, pero no es como otras suspensiones blandas. Efectivamente el coche es cómodo. Pasa sobre las pequeñas irregularidades del suelo sin transmitirlas mucho a sus ocupantes. No se balancea excesivamente, lo que tiene un efecto positivo tanto para el confort como para la estabilidad. Lo que sí hace es cabecear más que otros modelos semejantes; se nota, sobre todo, en cambios de rasante o en zonas cuyo pavimento está hundido.

En carreteras rápidas tiene la estabilidad en recta que corresponde a un coche de este tamaño, pero se echa de menos algo más de precisión al inicio de los giros. Si el coche está en un apoyo y se manifiesta ese característico cabeceo, puede restar confianza. No obstante, aunque la carrocería se puede mover mucho, el coche normalmente no se aparta de la trayectoria.

Las ruedas más pequeñas disponibles de serie en la versión menos equipada tienen una medida de 225/60 R18; es decir, tienen un diámetro muy grande y un perfil alto en términos absolutos (la altura del perfil es unos 13 cm).

Tal vez por la medida de las ruedas (es imposible saberlo con certeza sin probarlo con otras ruedas), sus reacciones en carreteras lentas acrecentan esa impresión que puede dar de torpeza. Antes de que el coche haya llegado al apoyo (que es el punto donde no hay que girar más, si la curva no se cierra), hay veces que se hace necesario cerrar un poco la trayectoria respecto a lo previsto inicialmente. También ocurre que, una vez que ya está apoyado, tiende a abrir la trayectoria.

Si la carretera está bacheada, es preciso tener más precaución que con otros coches porque ese cabeceo característico puede limitar el contacto con el suelo. La unión entre las ruedas y el bastidor es buena, se nota en que no pierde la trayectoria en todo el recorrido de la suspensión (que es amplio).

Los frenos son buenos. Aunque el coche pesa mucho, están dimensionados y ventilados de tal manera que ni pierden eficacia ni se estropean cuando se les somete a esfuerzos intensos, prolongados y frecuentes. La potencia es también suficiente, aunque la distancia de frenada es ligeramente más larga que en otros modelos con las mismas características (tabla de prestaciones). Es de esos coches en los que da la impresión de que la frenada se alarga innecesariamente cuando está casi parado, algo que puede tener que ver con el funcionamiento del antibloqueo de frenos (de marca Ate) o con la suspensión.

El consumo del 300 C Diesel es moderado, pero no bajo. En un recorrido por autovía con tráfico denso, conseguimos hacer consumos de 9,6 l/100 Km a una velocidad media de unos 140 km/h. Es un consumo equivalente al que tienen otros modelos de potencia semejante y algo más pequeños. El consumo máximo que hemos medido ha sido por carreteras lentas a ritmo rápido y utilizando con mucha frecuencia toda la capacidad de aceleración del coche: 15,4 l/100 km; quizá podría gastar aún más si se circula por autopista a una velocidad de crucero superior a 200 km/h, pero no mucho más.

La aceleración que puede alcanzar este modelo es grande, aunque el peso del coche en condiciones de homologación sea de 1.910 kg. La aceleración de 80 a 120 km/h que hemos medido ha sido prácticamente la misma que la de un Audi A6 3.0 TDI 225 CV (con tracción total y cambio automático), un coche algo más ligero y algo más potente que el 300C 3.0 CRD.

El empuje de este motor Diesel es suave y muy uniforme. No se siente desde dentro del coche como un motor áspero ni ruidoso, pero los hay más suaves y silenciosos (por ejemplo, el V6 de Audi). Cuando más se nota el característico sonido a Diesel en este modelo es a ralentí, incluso en caliente, y al acelerar en frío. Es algo que también ocurre con este motor en el Mercedes E 320 CDI.

La caja de cambios es automática de cinco velocidades con un mando secuencial de bloqueo (más información sobre distintos tipos de cajas de cambio). Es decir, con la palanca se pueden eliminar marchas, pero no seleccionaras. Por ejemplo, si se selecciona la posición «3», el sistema puede engranar cualquiera de las tres primeras, según la carga del motor y la velocidad del coche.

Aunque se hayan eliminado marchas con el mando secuencial, si el motor llega a un régimen de 4.200 rpm y el conductor continúa acelerando, el cambio pasa siempre a una marcha más larga. Creo que es un procedimiento acertado porque el sistema de bloqueo sigue teniendo utilidad (asegurar la retención del motor o impedir que seleccione marchas largas en ciertas condiciones), pero impide que se interrumpa la aceleración si el cambio está bloqueado.

No tiene interruptor de «kick-down», que sirve para engranar la marcha más corta posible; es muy infrecuente que un cambio automático no lo tenga. Si se pisa a fondo el acelerador, no obstante, el cambio selecciona la marcha más corta posible en ese momento.

Aunque la caja de cambios sea de cinco velocidades, los desarrollos de transmisión nos parecen adecuados. DaimlerChrysler ha preferido reservar la excelente caja 7G-Tronic para la marca Mercedes-Benz. Con un desarrollo en sexta de 56,9 km/h cada 1.000 rpm, se puede sostener un crucero de 140 km/h a menos de 2.500 rpm. Si en el 300 C 3.0 l CRD de 218 CV se echa de menos una caja con más marchas no es porque el desarrollo final sea corto, sino porque el salto entre marchas es grande.

A diferencia de lo que dice en otros manuales de coches hoy en día, que recomiendan no calentar el motor con el coche parado para limitar la emisiones, en el la sección «Puesta en marcha normal - Motores Diesel» (no en la de los de gasolina) especifica que «Cuando arranque el motor, déjelo funcionar en ralentí unos 30 segundos antes de conducir. De ese modo el aceite circulará y lubricará el turboalimentador».