La conducción del  Chevrolet Trax se asemeja mucho a la de un turismo, tanto por el tacto de todos los mandos (incluida la dirección) como por sus reacciones. No tarda en responder a los movimientos sobre el volante y la carrocería se mueve poco, bien contenida por la suspensión.

Tiene una longitud similar a un Audi A3 y un SEAT León SC pero es mucho más alto que estos, unos 25 centímetros más. Esa mayor altura no hace de él un vehículo torpe, más bien se trata de un vehículo ágil con el que se puede practicar una conducción rápida e, incluso, disfrutar de ella.

En ocasiones, en apoyos muy fuertes en curva, sobre todo cuando se viene de un cambio de apoyo, el eje trasero desliza. Este movimiento puede pillar por sorpresa al conductor pero no me ha parecido que resulte peligroso porque el control de estabilidad, si es necesario, evita que el movimiento sea excesivamente amplio. Bien aprovechada, esta reacción facilita el paso por curva. A veces, también en curva, se siente como la carrocería experimenta unos movimientos transversales, una especie de «flaneo», producidos aparentemente por la deformación del flanco de los neumáticos.


Si se conduce con normalidad, que no quiere decir lentamente, todo lo anterior no ocurre. El Trax es fácil de conducir, transmite seguridad al conductor y es más cómodo que el Opel Mokka, que tiene una suspensión seca. Como en otros modelos de Chevrolet que hemos probado recientemente, el equilibrio entre confort y estabilidad del Trax es bueno.

La dirección tiene asistencia eléctrica, con un ajuste agradable. El tacto es bueno y facilita conducir con precisión el coche en las curvas. El pedal de freno también tiene buen tacto y es posible dosificar bien la intensidad de la frenada. La distancia de frenado que hemos medido (de 120 a 0 km/h) es correcta (54,4 m) comparada con otros todoterreno y más bien mala respecto a un turismo. Con el uso intenso, los frenos pierden eficacia de forma apreciable.

En ciudad, el Trax es un coche manejable por la buena visibilidad en todas las direcciones y el tamaño generoso de los espejos retrovisores. Además, en función del nivel de equipamiento, tiene una cámara trasera que supone una buena ayuda al maniobrar marcha atrás, sobre todo en lugares oscuros (imagen; la resolución no es buena pero cumple sobradamente para ver obstáculos, como puede ser un carrito de niño que, por su altura, no se ve por el retrovisor interior).

Al maniobrar he encontrado dos inconvenientes: el primero es que no gira mucho, lo que puede suponer hacer alguna maniobra de más respecto a otros modelos. Las versiones de tracción total giran peor que las de tracción delantera (diámetro de 11,3 metros frente a 10,9). El segundo, que los retrovisores no pueden tener un sistema de plegado automático, un incordio si se pasa habitualmente por algún lugar estrecho o en la plaza de garaje hay una columna que obligue a plegarlo todos los días.

Las cualidades del Trax en carretera tienen su contra fuera de ella, donde se trata de un modelo poco recomendable. No he podido superar con él la primera rampa de tierra del circuito de pruebas porque no era capaz de traccionar, algo que achaco a dos motivos principales: la poca motricidad que dan los neumáticos de asfalto que tenía (Continental ContiPremiumContact2 de medidas 215/55 R18) y que el escaso recorrido de la suspensión hace que una o dos ruedas queden en el aire con facilidad, limitando también la tracción.

Donde la tracción no sea un problema puede serlo la escasa altura libre. El faldón delantero queda muy bajo, más que en algún turismo como el Citroën Elysée, y golpea contra los obstáculos (el de nuestra unidad de pruebas, que tenía solo 3000 km, ya estaba rozado).

Hay un botón en el salpicadero que activa el control de velocidad de descensos. Hacia delante no pude probarlo porque no pude subir la cuesta para después bajarla. Lo probé marcha atrás, cuando aborté el ascenso, y me ha parecido que deja que el coche se embale demasiado.

Trax 1.4 Turbo

El motor de gasolina de 140 CV funciona con suavidad y se oye poco a bajo régimen. Pero me ha decepcionado por su respuesta, porque no es la que esperaba de un motor sobrealimentado. De hecho, en 4ª y 5ª, podría pasar por un motor atmosférico dado que no acelera el coche con intensidad en ningún momento.

En la medición que hacemos de aceleración de 80 a 120 km/h (que en este modelo se hace toda en tercera) ha empleado 7,1 segundos, casi medio segundo más que un Audi Q3 2.0 TDI (Diesel de 140 CV), que pesa 140 kg más.

Las recuperaciones son comparativamente peores (tabla comparativa de prestaciones) y éste resultado no se puede achacar (al menos en exclusiva) a los desarrollos del cambio de marchas, pues son iguales, e incluso más cortos, que los de otros modelos de potencia, par y peso semejantes (ficha comparativa).

Los desarrollos tratan de conseguir un consumo bajo a velocidad sostenida, sin mucho éxito, y que el motor se oiga poco. El Trax es silencioso siempre que el motor gire a menos de unas 3200 rpm aproximadamente. A partir de ese punto, más o menos, el ruido empieza a notarse en el habitáculo y se vuelve algo molesto para hacer trayectos largos. Con una sexta de 40,9 km/h cada 1000 rpm, circulando a 120 km/h el motor gira por debajo de 3000 rpm, por lo que el Trax resulta silencioso viajando sin superar la velocidad máxima legal en España.

Es curioso que el motor «pide» (por ruido, vibraciones y también porque así lo indica el testigo de recomendación de marcha) cambiar a una marcha superior pronto pero al régimen al que queda girando tras insertar la marcha su respuesta es pobre. Así que hay que utilizar el cambio de marchas con frecuencia si lo que se busca es una aceleración medianamente notable. Por ejemplo, al circular por autovía a unos 90 km/h detrás de un camión que está adelantado a otro vehículo, si se desea recuperar la velocidad de 120 km/h cuando se retira, es necesario engranar quinta, salvo que no importe alcanzar la velocidad objetivo con mucha parsimonia. Y en ciudad, si hay que moverse con agilidad entre el tráfico también hay que optar por circular en marchas más cortas de las que «pide» el motor.

En nuestro recorrido de consumo (trayecto de ida y vuelta por autovía a una media real de 120 km/h) el Trax 1.4 Turbo ha gastado 7,9 l/100 km, a lo que hay que aplicar el error del ordenador de viaje —que es tremendamente optimista e indica un 13 por ciento menos—. Por lo tanto, los 8,9 l/100 km reales quedan lejos de los 6,6 l/100 km que gastó el Opel Mokka (que es el mismo coche que el Trax) con el motor Diesel de 131 CV. Así que parece claro que el Trax de gasolina es recomendable frente al Diesel sólo si se valora su mayor suavidad o si se van a recorrer pocos kilómetros. La diferencia de precio entre las dos versiones del Trax con el mismo nivel de equipamiento y tracción total es de solo 800 euros (ficha comparativa).

El motor de gasolina de 116 CV de potencia resulta escaso para este coche y tiene un consumo alto, especialmente en ciudad, por lo que no parece recomendable para quien vaya a realizar muchos kilómetros por carretera por las autovías españolas, que tienen muchas pendientes, ni tampoco por recorridos urbanos, debido a su consumo elevado.