La suspensión del Captiva es más bien dura y sujeta bien la carrocería consiguiendo que en los cambios de apoyo balancee poquito. Esta firmeza no lo hace de los todoterrenos más cómodos aunque, curiosamente, la suspensión absorbe mucho mejor los grandes baches que las irregularidades pequeñas. En Captiva se desenvuelve mejor en carreteras con curvas de radio amplio que en las que tienen curvas lentas, como puede ser una carretera de acceso a unas pistas de esquiar. En estas últimas, le cuesta mantener la trayectoria en apoyos fuertes (subvira).

La dirección me parece un aspecto mejorable del coche. Informa poco del contacto de las ruedas con el asfalto, lo que a algunos conductores, entre ellos a mí, les parecerá que resta agrado a su conducción (nosotros, lo hemos podido conducir sobre una carretera mojada y sobre nieve y lo que se sentía en el volante era prácticamente lo mismo) mientras que a otros, que la dirección vaya tan blanda quizás les agrade.

Tiene un radio de giro más bien grande, similar al de un SsangYong Rexton II y mayor que el de un Nissan X-Trail y un Mitsubishi Outlander/Citroën C-Crosser/Peugeot 4007 (los tres son básicamente el mismo coche con distinto aspecto). De todos modos, como la dirección no es muy lenta (2,75 vueltas entre topes) y está muy asistida, maniobrar no resulta una tarea tediosa.

Me ha parecido un coche silencioso. A velocidades algo por encima de 120 km/h se escuchan ruidos aerodinámicos y de rodadura, pero son poco molestos y permiten mantener una conversación sin elevar el tono de voz. El motor es silencioso (o está muy bien aislado) y su sonido llega muy filtrado al habitáculo, pasando casi desapercibido.

El motor de 183 CV, además de silencioso, tiene un funcionamiento suave, con pocas vibraciones. Es muy elástico, lo que permite circular en marchas cortas en ciudad con él girando a poco más de 1000 rpm sin que dé tirones ni suene raro. Las prestaciones que hemos medido son algo pobres si las comparamos con otros todoterrenos de los que tenemos datos. Un Citroën C-Crosser de 160 CV y un Mazda CX-7 de 173 CV han sido más rápidos (prestaciones de km77.com).

Un inconveniente de este motor es que responde con un poco de lentitud al acelerador en marchas largas. Y con mucha lentitud tras hacer un cambio de marcha durante una aceleración intensa, por ejemplo, en un carril de incorporación a una vía rápida. Sucede lo siguiente: cuando se está acelerando mucho y se engrana una marcha  superior, tras el cambio, el motor apenas empuja durante unos instantes, parece que el turbocompresor tarda mucho en generar sobrepresión. Es algo que más que peligroso resulta muy molesto.

El consumo de gasóleo que hemos medido es normal. En nuestro recorrido de referencia —trayecto de ida y vuelta por autovía, hasta completar unos 143 km, a una media real de 120 km/h (no es constante, compensamos el ritmo para intentar mantener un nivel de carga constante sobre el motor)— ha gastado 8,6 l/100. Un Mazda CX-7 de 173 CV consumió 8,5 y un Citroën C-Crosser de 160 CV, 8,8.

El cambio de marchas es agradable de manejar. Los recorridos están bien marcados y las marchas entran sin dificultad.
Entre los cambios que ha hecho Chevrolet en la carrocería hay un deflector de aire bajo el paragolpes delantero (según los datos que proporciona la marca no hay diferencia alguna ni en la sección frontal ni en el coeficiente aerodinámico respecto al modelo reemplazado), que queda muy cerca del suelo para tratarse de un todoterreno. No hay que olvidar que está ahí en algunas rampas de garaje (a mi me rozó en una) y si se conduce fuera del asfalto.