La versión M del BMW Z4 Roadster cuesta 67.200 €. Si consideramos otros descapotables de tamaño y potencia próximos a las de este Z4 M roadster, la relación entre precio, potencia y equipamiento de este BMW es normal. Un Porsche Boxster S (prueba de este modelo), que tiene 63 CV menos, es más asequible. Un Mercedes-Benz SLK 55 AMG, es más potente y también más costoso (tabla comparativa de precio y equipamiento).

Me parece un coche recomendable por su motor que, además de ser muy agradable de utilizar, le da una reserva de aceleración muy grande en todo momento. También destaca por su estabilidad y porque está muy bien acabado.

Tiene varios elementos mecánicos en común con el M3 Coupé, incluido el motor de seis cilindros 3,2 l de cilindrada y 343 CV. Éste destaca por la elasticidad que tiene. Se puede ir a muy pocas revoluciones en sexta y acelerar a fondo sin que el motor vibre ni haga ruidos extraños. Sea cual sea el régimen del motor, la respuesta es buena en todo momento, aunque es a partir de 4.500 rpm donde se muestra más contundente.

En el habitáculo, con la capota puesta, se oye más el ruido procedente de los escapes que el del motor. Si se acelera cuando éste gira a pocas revoluciones el sonido es muy grave, tornándose más agudo según aumentamos el régimen de giro.

Con relación a otros descapotables biplazas o de 2+2 plazas de su potencia, tiene unas prestaciones y un consumo normales; no destaca ni positiva ni negativamente (tabla comparativa). Según BMW, el Z4 M Roadster es más rápido en el circuito largo de Nurburgring que el M3 Coupé.

Tiene una caja de cambios manual de seis velocidades. Los recorridos son cortos pero no me ha parecido igual de rápida y precisa que la que utiliza Porsche en el Boxster.

La suspensión tiene muelles más duros que el resto de las versiones Z4, aunque no lo es tanto como la de un Porsche Cayman (prueba de este modelo) con la suspensión sport conectada. Cuando se pasa por zonas con el asfalto bacheado hay que sujetar el volante con fuerza, porque los neumáticos siguen las irregularidades del asfalto.

Una suspensión así y unos neumáticos tan anchos (con un nivel de adherencia muy alto) hacen que las reacciones sean bruscas cuando se llega al límite de agarre. Esto sólo sucede con el control de estabilidad (DSC) desconectado. Éste tiene algunas funciones nuevas, como el control de desgaste de las pastillas de freno y la indicación del kilometraje restante hasta el cambio.

Los frenos dan un buen resultado por carretera aunque, como es normal en un coche de serie, no aguantan un uso intensivo en circuito. Durante la presentación, tuve la oportunidad de rodar en el circuito de Jerez y, desde la sexta vuelta, la eficacia de los frenos había disminuido notablemente.

En el interior, destaca el volante tapizado de cuero y con el aro muy grueso. El cuadro de intrumentos es específico de esta versión; al igual que en otros modelos M de BMW, en el cuentarrevoluciones hay unas luces que indican el régimen máximo recomendable del motor en función de la temperatura del aceite. De este modo, cuando está frío sugiere que no se deben superar 4.000 rpm y cuando está a su temperatura óptima, la zona roja se encuentra en 8.000 rpm.

La capota tiene accionamiento eléctrico y se pueder abrir o cerrar con el mando a distancia, además de con un botón en el interior. El maletero puede ampliarse de 200 a 220 l cuando la capota está puesta, plegando el receptáculo que la acoge.

El M roadster lleva nuevos elementos de equipamiento que también están disponibles en la gama 2006 del Z4, como los faros de xenón para cortas y largas, y unas luces de freno de superficie variable (en dos etapas), según la intensidad de la frenada.