El BMW X5 es un SUV muy cómodo. Esta apreciación es válida, al menos, para un X5 con suspensión neumática y amortiguadores de dureza variable. No lo he conducido sin estos dos elementos, ambos opcionales en esta versión. También estaba equipado con unas llantas de 21” en vez de las de 19” de serie montadas en unos neumáticos de sección mucho mayor, un cambio que, en principio, no beneficia al confort sino que lo perjudica al tener menor flanco de neumático.

No es el SUV del mercado en el que la aspereza que produce la rodadura está mejor aislada (por ejemplo, un Nissan Ariya es mejor en este aspecto) pero aún con eso, es un vehículo fabuloso para viajar en él: la suspensión absorbe los movimientos de las ruedas de manera ejemplar y el confort es mayúsculo.

El trabajo de BMW con la suspensión —de paralelogramo deformable delante mediante doble triángulo y un sistema multibrazo trasero— brilla aún más cuando se pasa con el X5 por encima de las bandas de plástico amarillas y negras que se ponen en ocasiones en la calzada para aminorar la velocidad. No solo no se oye el más mínimo ruido de alguna pieza mal ajustada, sino que también parece que ese obstáculo sea de tamaño mucho menor al que vemos porque al habitáculo solo se transmite un pequeño y suave movimiento.

Por el confort que proporciona se encuentra parejo al Audi Q7 y algo por encima tanto del Mercedes-Benz GLE (que solo hemos probado con muelles helicoidales, no neumáticos) como del Volvo XC90.

Que el X5 2023 sea muy cómodo no va, en esta ocasión, en detrimento de la agilidad en curva. Este SUV de BMW es un coche grande (4,94 m de longitud, 2,00 de anchura y 1,77 de altura) y pesado (2295 kg), no tiene la viveza de reacciones de modelos más pequeños y ligeros ni la de otros de su tamaño que tienen una orientación deportiva —como ocurre con el sorprendente BMW XM—, pero se desenvuelve más que correctamente cuando la carretera no es recta y las curvas tienen poco radio. En este tipo de vías resulta conveniente elegir el ajuste «Sport» de la suspensión, porque la carrocería va más sujeta, los cambios de apoyo son más rápidos e incluso puede ser más cómodo al reducirse el balanceo.

Como es habitual en BMW hay tres botones que permiten elegir entre tres programas de conducción —Eco, Comfort y Sport— cada uno con la posibilidad de personalizarlo. Yo he usado por defecto el modo Confort y puntualmente el Sport —cuando estaba probado el X5 por carreteras con muchas curvas— y el ECO —durante las pruebas de consumo—.

La suspensión neumática tiene cinco niveles de altura con una diferencia entre los extremos de 8 centímetros. La posición inferior sirve para facilitar el acceso a los ocupantes y cargar el maletero con más comodidad (para esto último, se puede hacer uso de un botón dispuesto en el extremo de una de las hojas del portón, imagen) y no se puede seleccionar en movimiento. La más alta es para usar con los modos de conducción de fuera del asfalto. En el modo Comfort, la suspensión se coloca por defecto en la posición intermedia, mientras que en el Sport baja un punto.

La dirección tiene buen tacto pero es más bien lenta (desmultiplicación de 17,6 a 1), algo que en carretera no se nota mucho pero que ha salido a relucir durante la maniobra de esquiva. En esa prueba el resultado ha sido normal, con una velocidad máxima de 72 km/h. En el eslalon lo ha hecho mucho mejor, logrando un tiempo similar al de un BMW M340d xDrive Touring.

La potencia de frenada es generosa (ha necesitado menos de 50 metros para detenerse desde 120 km/h) y la resistencia a la fatiga, suficiente para un uso normal o algo más exigente. Estas apreciaciones sobre el equipo de frenos corresponden a los opcionales que BMW llama Frenos deportivos M que se pueden distinguir a simple vista porque las pinzas son de color azul.

Sin la dirección trasera —opción no disponible hasta mediados de 2024— hace falta un espacio generoso para maniobrar (12,6 metros de diámetro de giro). Yo recomendaría pagar los 1538 euros que cuesta, salvo que en los lugares habituales de aparcamiento sean grandes y se pueda maniobrar sin dificultad. BMW no dice cuánto se reduce ese diámetro con la dirección integral, pero en la versión M60i que la lleva de serie, es de 12,0 metros.

El motor Diesel de la versión xDrive30d sigue siendo el de seis cilindros en línea y 2993 cm³, pero ahora desarrolla 286 CV en vez de 265 CV. La potencia máxima es de 298 CV, la diferencia respecto a la que da el motor es la aportación de 12 CV (y 200 Nm) del sistema de hibridación ligera y gracias al cual, esta versión cuenta con la clasificación ECO de la DGT.

Según nuestras mediciones, el aumento de potencia tiene un efecto notable en las prestaciones: el X5 xDrive30d 2023 acelera de 80 a 120 km/h en 4,7 segundos, medio menos que el xDrive30d 2019. Pero dónde más se ha notado ha sido en la medición de recuperación en la marcha más larga (8ª): ha tardado 14,0 segundos en vez de 19,5 s, una mejora enorme y que muestra como el motor eléctrico «rellena» el hueco de potencia del motor Diesel cuando este gira a muy pocas vueltas.

Las prestaciones no son lo único que ha mejorado. En el recorrido que hacemos para comparar el consumo de los coches que probamos (son casi 1200 coches desde que lo modificamos en 2008; más información) ha gastado 7,8 l/100 km; el modelo de 2019 gastó casi un litro más con una temperatura ambiente parecida.

Como la mayoría de los SUV, el X5 no es un coche diseñado para enfrentarse a obstáculos complicados, pero con la ayuda de la altura libre que puede dejar la suspensión neumática y el buen funcionamiento del sistema de tracción total xDrive, es posible pasar por zonas difíciles. Si alguien va a dar este uso al X5, además de montar unos neumáticos adecuados, puede adquirir el paquete xOffroad, que incluye protecciones de bajos en la zona delantera, el diferencial trasero activo (Diferencial M Sport),  cuatro programas de conducción específicos y un menú en la pantalla con información sobre el ángulo de la dirección, los de la inclinación lateral y longitudinal, el reparto de tracción y el nivel seleccionado de la suspensión.

Asistentes de conducción

Los faros alumbran perfectamente la carretera y la función de oscurecimiento selectivo de las zonas donde se encuentra otro vehículo funciona casi siempre sin molestar.  Como es habitual en los modelos de BMW, los asistentes a la conducción están bien pensados e implementados. Bajo mi experiencia, BMW es un ejemplo a seguir en ese campo. Entre los elementos menos habituales están el asistente de adelantamiento en autopista y el sistema de memorización de maniobras.

Sobre los cambios, mejoras y novedades en este aspecto, BMW dice lo siguiente: «Las actualizaciones incluyen funciones mejoradas para el sistema de advertencia de colisión frontal de serie, que ahora también puede reducir el riesgo de colisión con ciclistas, peatones o tráfico en sentido contrario al salir de una carretera. Entre las opciones ahora disponibles se encuentran el asistente automático de límite de velocidad, el aviso de salida de vía, la navegación activa, el control de velocidad en ruta, el reconocimiento de semáforos (según el mercado), el asistente de parada de emergencia, el asistente de cambio de carril y el asistente de incorporación. 

Además de la Cámara de Asistencia de Marcha Atrás y el Asistente de Marcha Atrás, el Parking Assistant de serie ahora también incluye las funciones de control de salida y Asistente de Remolque. Y el nuevo asistente de aparcamiento opcional, Parking Assistant Professional, permite controlar desde fuera del coche, mediante la aplicación My BMW en un iPhone de Apple, el estacionamiento automático dentro y fuera de espacios y maniobras completas a una distancia de hasta 200 metros».