BMW X5 (2007) | Información técnica
Parte de los buenos valores en prestaciones y consumo que tiene el X5 se deben a que la resistencia aerodinámica es relativamente baja, para ser un todo terreno. El coeficiente aerodinámicoCx es 0,33 en el mejor de los casos (versión 3.0si); es un valor bajo en una carrocería de este tipo. Otros todo terreno recientes tienen un Cx más alto (0,34 el Audi Q7 y el Mercedes-Benz ML), pero lo normal es que el Cx de un todo terreno esté más cerca de 0,4 que de 0,3.
El sistema de tracción total xDrive es conectable automáticamente. Es un coche de tracción trasera en el que las ruedas traseras arrastran a las delanteras, en mayor o menor medida, a través de un embrague multidisco controlado electrónicamente. La principal diferencia entre un sistema de este tipo, donde la tracción de uno de los ejes se hace por fricción, y los sistemas de tracción total permanente, es que en estos últimos hay un diferencial que engrana los ejes delantero y trasero (más información sobre el xDrive).
Los diferenciales delantero y trasero no tienen ningún dispositivo para limitar el deslizamiento. Esa función la hace el control de estabilidad (mediante una función llamada Automatic Differential Brake ADB), que frena la rueda que patina más en cada eje. El X5 tiene la función «DTC», que sirve para que el control de estabilidad tolere un grado de deslizamiento y una pérdida de la trayectoria mayor, antes de intervenir. Esto puede ser recomendable para mejorar la capacidad de tracción sobre superficies muy resbaladizas.
No tiene reductora, pero sí una función en el control de estabilidad que sirve para facilitar el descenso de pendientes muy inclinadas (Hill Descent Control HDC). Se puede activar a menos de 35 km/h.
El bastidor sigue siendo monocasco de acero estampado, no tiene la construcción mixta de acero y aluminio del Serie 5.
La rigidez torsional estática aumenta un 15 por ciento, hasta 27.000 Nm/grado. No es un valor muy alto para un todo terreno de este tamaño; un Porsche Cayenne, por ejemplo, tiene 36.900 Nm/grado. Las aletas delanteras son de material sintético.
La suspensión es distinta de la del Serie 5. La delantera es de paralelogramo deformable (imagen), en lugar de llevar McPherson con dos brazos inferiores. En una conversación muy interesante con Ulrich Pfundmeier, responsable de chasis del X5, nos explicaba que el cambio tiene que ver con la elección de ruedas por los diseñadores.
Detrás tiene un paralelogramo deformable de tipo multibrazo, semejante al del Serie 5 (tipos de suspensión independiente). Los muelles traseros pueden ser neumáticos (de serie en el 4.8i, opcional en el resto) para mantener la altura independientemente de la carga.
También puede tener el sistema de estabilizadoras activas, que está coordinado con la amortiguación de dureza variable. Con estos dos sistemas funcionando coordinadamente, el objetivo es limitar el movimiento de balanceo y cabeceo de la carrocería, sin tener que recurrir a una suspensión muy dura.
Opcionalmente puede tener una dirección de desmultiplicación variable semejante a la del Serie 5, muy rápida por debajo de 90 km/h y cada vez menos a medida que el coche gana velocidad. La de serie tiene una cremallera de paso variable; de este modo, al principio del recorrido es menos directa mejorando la estabilidad lineal en recta. En ambos casos, el grado de asistencia varía con la velocidad.
Los discos de freno miden 332 mm de diámetro delante y 320 detrás, en las versiones de seis cilindros; el ocho cilindros los necesita de 365 delante y 345 mm detrás.
El X5 3.0d gasta 8,7 l/100 km en el ciclo mixto homologado, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 s y alcanza 216 km/h. No hay muchos modelos semejantes que sirvan para comparar estos datos, pero tampoco hay todo terreno de tamaño y potencia parecidos que sean tan rápidos y gasten tan poco (tabla comparativa).
La versión 3.0sd tiene un sistema de doble turbo en serie, en lugar de en paralelo (como llevan otros motores de doble turbo). El sistema de BMW es de BorgWarner. A bajo régimen el aire de admisión pasa por el turbocompresor de mayor tamaño y, sin comprimirse, pasa al pequeño, donde experimenta una fase de compresión. A medida que el motor sube de régimen, el aire que pasa por la turbina grande sufre una pequeña compresión, volviendo a comprimirse al pasar por el turbocompresor pequeño. Cuando el motor llega a un cierto régimen más alto, se abre una válvula para que toda la compresión la haga el compresor grande (y el aire no pase por el pequeño). Con este sistema, se obtiene el beneficio de un turbocompresor pequeño (tiempo de respuesta muy bajo) y de uno grande (gran caudal y presión de aire).
El X5 con el motor 3.0si gasta 10,9 l/100 km en el ciclo mixto homologado, un valor muy bajo para un coche de estas proporciones, peso y potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 s y alcanza 225 km/h. Un Porsche Cayenne, con el motor de seis cilindros y 250 CV, no es tan rápido (9,1 s y 214 km/h) y gasta mucho más (13,2 l/100 km).
El más potente de los motores gasolina es un V8 con 4,8 l de cilindrada, que alcanza 355 CV de potencia máxima; este motor daba 360 CV en la versión 4.8is del anterior X5 (ficha comparativa del anterior y el actual). En otros modelos de BMW, como el 750, el 650 o 550, este motor alcanza 367 CV de potencia máxima y un par máximo mayor que en el nuevo X5 (490 contra 475 Nm). Con este motor y la caja automática de seis velocidades, el X5 alcanza 240 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 y gasta 12,5 l/100 km; también en este caso llama la atención lo bajo que es el consumo, dadas las prestaciones (tabla comparativa).