El BMW X4 es muy confortable, más confortable que ágil. Por lo agradable que resulta su conducción, es un vehículo muy recomendable para hacer viajes largos o, simplemente, para darle un uso normal y diario. Los baches se sienten menos que en un Alfa Romeo Stelvio y en un Mercedes-Benz GLC Coupé porque la suspensión los filtra con mayor suavidad. Es así al menos con la suspensión adaptativa ajustada en modo COMFORT; no hemos probado la suspensión de serie. El aislamiento acústico del habitáculo es muy bueno y es probable que con los neumáticos de serie (sus medidas son 225/60 R18) se viaje aún con mayor silencio que con los opcionales que tenía la unidad de prueba (245/45 R20 delante y 275/40 R20 detrás).

Este buen confort de marcha también se percibe cuando se circula por pistas de tierra y piedra pequeña. La altura libre al suelo de la carrocería es 204 milímetros, prácticamente la misma que la del Alfa Romeo Stelvio (200 mm) y superior a la del Mercedes-Benz GLC Coupé (171 mm). La profundidad de vadeo es 500 mm, también muy parecida a la del Stelvio (480 mm). No tenemos este dato para el GLC Coupé. Los ángulos de ataque, ventral y de salida son, respectivamente, 25,7, 19,4 y 22,6 grados. Los del GLC Coupé son claramente peores: 20,8, 13,4 y 18,6 correspondientemente. No disponemos de estos datos para el Stelvio. 

El sistema de descenso de pendientes funciona muy bien. Se activa con un botón que hay a la izquierda de la palanca del cambio (imagen, es el que está más abajo) y su función es la de frenar el vehículo en bajadas pronunciadas, para así quitar una preocupación al conductor y dejar que este se centre en guiar el vehículo con la dirección. Este sistema puede mantener una velocidad constante en el descenso de entre 3 y 30 km/h (esta velocidad se ajusta con la misma ruleta que regula la velocidad del programador de velocidad, en el brazo izquierdo del volante, imagen), para lo que actúa de manera individual sobre los frenos de cada rueda.

En carretera de curvas, el X4 lo tiene todo para que un conductor pueda circular con rapidez y confianza. Los movimientos de la carrocería están bien contenidos por la suspensión, la dirección tiene un buen tacto y grado de precisión y los frenos detienen el coche en distancias cortas —de 120 a 0 km/h hemos medido 51,1 metros— y aguantan correctamente un uso intenso. Sin embargo, cuando se fuerza el ritmo y las curvas son cerradas, el BMW X4 se siente claramente más torpe, pesado y lento de reacciones que el Alfa Romeo Stelvio, da igual que se active el modo SPORT o no. Un Porsche Macan también es mejor en estas circunstancias. Un Mercedes-Benz GLC Coupé puede dar la impresión de ser algo más ágil porque su dirección se mueve con menos esfuerzo, pero su ventaja en curva no va más allá de esa sensación.

En opción, por 800 €, hay un sistema de frenos llamado «frenos deportivos M» (son de serie con el acabado M Sport X y en las versiones M40i y M40d). Incluye unos discos de freno de mayor tamaño y unas pinzas pintadas en azul. El BMW X3 xDrive20d que probamos en enero de 2018 tenía esta opción (imagen), sin embargo, la distancia de frenado desde 120 km/h no fue mejor: 51,6 metros. En este resultado también hay que considerar la diferencia de temperatura a la que se hizo cada prueba de frenada (a unos 8 grados de temperatura ambiente con el X3 y a unos 32 grados con el X4) y la distinta marca y modelo de los neumáticos, que eran del mismo tamaño, pero los del X3 eran Pirelli PZero y los del X4 eran Yokohama Advan Sport V105T.

En el ejercicio de la maniobra de esquiva, cuyo vídeo se puede ver debajo de estas líneas o aquí en Youtube, observamos que para conseguir pasar a la mayor velocidad posible había que mover la dirección con rapidez, pero con suavidad. De lo contrario, el control de estabilidad intervenía de forma tajante y favorecía la aparición de subviraje. En todos los intentos que hicimos, el BMW X4 tuvo reacciones seguras, con independencia de si nuestras acciones sobre el volante eran más o menos bruscas.

Hemos probado la versión Diesel xDrive20d de 190 CV. Este motor da una aceleración buena en ciudad, a baja velocidad, y normal en carreteras comarcales y autopista. No es un motor que se sienta sobrado de fuerza, pero nos parece perfectamente válido si las condiciones de circulación habituales no son exigentes. En caso contrario, o bien si al propietario le gusta sentir una respuesta contundente con independencia de la situación, creemos que sería preferible considerar la opción inmediatamente superior, esto es, la versión xDrive25d de 231 CV, cuyo precio de venta es 2400 euros superior (ficha técnica comparativa).

La unidad de prueba ha tardado 4,1 segundos en acelerar de 40 a 80 km/h y 7,1 s de 80 a 120 km/h. En ambas mediciones ha sido un poco más lento que el BMW X3 que probamos hace unos meses con idéntico motor (3,9 y 6,8 segundos respectivamente; prueba del BMW X3 xDrive20d). El Mercedes-Benz GLC 250 d 4MATIC Coupé de 204 CV es sensiblemente más veloz (3,4 y 5,9 segundos). Un Audi Q5 2.0 TDI 190 CV quattro S tronic es más lento que todos ellos. Tabla comparativa de prestaciones. Del Alfa Romeo Stelvio solo tenemos mediciones de la versión de gasolina de 280 CV.

Por vibraciones y ruido, el BMW X4 xDrive20d y el Mercedes-Benz GLC 250 d 4MATIC Coupé son igualmente satisfactorios. El habitáculo del BMW está muy bien asilado de las vibraciones. Con el motor girando al ralentí, se percibe un lejano cosquilleo en el volante, como el que puede sentirse con un motor de gasolina. El sonido que llega al interior, en cambio, sí que es el característico de un Diesel, no porque sea elevado, que no lo es, sino por esa diferente cadencia en relación a uno de gasolina, que da la impresión de menor refinamiento.

En el recorrido que hacemos con todos los coches para comparar el consumo de carburante —consiste en un trayecto de 143 km de autopista, que tiene numerosos cambios de pendientes, que completamos a una velocidad media real de 120 km/h y con el climatizador desconectado— el BMW X4 xDrive20d ha gastó 6,5 l/100 km. Es menos que lo que consumieron el BMW X3 xDrive20d y el Mercedes-Benz GLC 250 d 4MATIC Coupé (7,2 y 6,8 l/100 km respectivamente). El Q5 2.0 TDI 190 CV quattro S tronic necesitó en esta prueba 6,7 l/100 km.

Durante la semana de prueba, el consumo ha oscilado entre 6,5 y 8,0 l/100 km. Entre los recorridos que hemos hecho hay numerosos kilómetros de ciudad, pero siempre libres de atascos. El sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones (Stop&Start) funciona bien porque es rápido realizando su trabajo.

El cambio automático de convertidor de par y ocho relaciones del X4 xDrive20d es, sin duda, uno de los componentes convierten a este BMW en un vehículo muy agradable de conducir. Permite maniobrar con suavidad y precisión y sube de una marcha a otra con absoluta discreción. Quizás, el único detalle que nos parece mejorable de cara a incrementar el agrado de uso, sería disminuir un poco su tendencia a reducir de marcha cuando se circula por autopista y se presiona el acelerador hacia la mitad del recorrido para ganar velocidad a un ritmo moderado. A 120 km/h, con la octava velocidad, las revoluciones están en torno a 1900 vueltas (aquí se pueden ver los desarrollos de la transmisión) y da la sensación de que para aceleraciones medio-bajas el motor puede conseguirlas sin necesidad de pasar a séptima o sexta.

Es una caja que no está pensada para practicar una conducción deportiva. Hace los cambios con rapidez, pero no de manera extraordinaria. Tampoco su respuesta a las órdenes que se dan con la levas es especialmente veloz. Es posible que la caja de cambios automática deportiva —de serie en todos los X4, menos en el xDrive20i y xDrive20d— sea más satisfactoria en conducción rápida, ya que según BMW hace los cambios con mayor rapidez.

Al programador de velocidad activo le ocurre como a todos los sistemas de este tipo a día de hoy: no tiene capacidad de predicción y frena de forma brusca cuando alguien se interpone entre nosotros y el coche que llevamos delante. Por lo tanto, su utilización no siempre resulta agradable, sobre todo si se quiere conducir con algo de agilidad. Sí lo es, por ejemplo, cuando se circula por una carretera con un solo carril por sentido y no hay posibilidad de adelantar o ser adelantado. El dato positivo es que BMW da la posibilidad de desactivar la función de mantenimiento de distancia y que el programador se encargue únicamente de regular la velocidad (para ello hay que mantener pulsado unos segundos el botón en la esquina inferior izquierda del brazo izquierdo del volante, imagen).