Los M8 Competition Coupé y Cabrio tienen un motor de 625 caballos, tracción en las cuatro ruedas y su precio es 192 500 y 200 500 euros respectivamente (ficha comparativa). Son las versiones más potentes y deportivas de la gama Serie 8 Coupé y Serie 8 Cabrio. En otros países se venden estos modelos sin la denominación Competition y su potencia es 600 caballos.

Por longitud (4,87 m) y rango de potencia, las alternativas más cercanas al Coupé aparecen aquí listadas, aunque ninguna es totalmente comparable. Una de ellas puede es el Aston Martin DB11 Coupe y otra, el Mercedes-Benz Mercedes-AMG S 63 4MATIC+ Coupé (aunque es más grande); el Nissan GT-R es un cupé de cuatro plazas, pero su planteamiento es más deportivo y menos confortable que el del M8. Las alternativas al Cabrio aparecen aquí.

El BMW M8 Competition Cabrio es el BMW más costoso disponible en la actualidad; el Coupé no lo es dado que su precio es ligeramente inferior al de la berlina tope de BMW: el M760Li xDrive.

Los BMW M8 Competition Coupé y Cabrio no son tan cómodos como un Serie 7, pero se puede viajar muy bien en ellos siempre que se asuma que la suspensión es firme, aunque se ponga en su modo más blando. Es precisamente la firmeza de la suspensión una de las pocas cosas que recuerdan que vamos a los mandos de un vehículo claramente orientado a las prestaciones. El cambio de marchas automático funciona con suavidad incluso en las maniobras (aunque no tanto como el de un Serie 7) y permite seleccionar relaciones con una agilidad sorprendente cuando es necesario. Su rapidez se puede ajustar desde un botón que hay en el selector (imagen). La comodidad de marcha también es buena porque a los ocupantes no les llega excesivo ruido de rodadura, del motor, ni sienten demasiado la rugosidad del asfalto. 

Al principio puede parecer un cupé muy potente y de lujo. Pero no es así. Un cupé potente de lujo es un Serie 8 (por ejemplo, el BMW 840d xDrive Coupé que probamos en km77.com hace unos meses). BMW ha conseguido con el M8 Competition Coupé algo más, ya que se puede disfrutar de forma intensa al volante en carreteras de curvas, siempre que estas no sean muy estrechas. Como es muy ancho y su capó es prominente, uno se siente mucho más cómodo a sus mandos en carreteras anchas que en las estrechas y ratoneras, donde es fácil tener la impresión de que «falta carretera». El ritmo que se puede mantener con el M8 Coupé Competition es muy elevado si la vía es lo suficientemente amplia como para poder dibujar un poco las curvas dentro de las marcas que delimitan el carril.

No sólo es veloz porque tiene mucha potencia y ruedas anchas, que también, sino porque además tiene buen tacto. No es un deportivo puro hecho sólo para deleitar yendo rápido por curvas (a fin de cuentas es pesado y tiene muchos elementos de confort que aíslan —en mayor o menor medida— a su conductor), ni es tan excitante como un Porsche 911, pero mi opinión es que se puede disfrutar.

La tracción total es algo que, bajo mi punto de vista, le viene muy bien al M8 Competition. Gracias a ella, es posible acelerar a fondo (o casi) sin que las ruedas patinen de forma apreciable. Eso no era posible en muchos casos en el BMW M6, donde no era inusual ver actuar el control de tracción cuando se aceleraba a fondo —incluso en recta— sobre asfalto adherente incluso hasta una velocidad próxima a 100 km/h (en la prueba de este modelo decíamos cosas como que «es difícil sacar provecho a tanta potencia en curva porque tiene reacciones exigentes y bruscas, incluso con las ayudas electrónicas conectadas»).

Gracias a que el M8 Competition Coupé tiene buena capacidad para transmitir la potencia al suelo, no se mueve en curva con la brusquedad de ese M6 o del M4. La tracción total no implica necesariamente menos diversión para los que busquen fuertes sensaciones al volante (y tengan el nivel necesario de conducción para llegar a disfrutarlas), ya que existe un modo de funcionamiento denominado 4WD Sport, con el que se puede hacer deslizar de forma clara la parte trasera a la salida de las curvas, aunque siempre de una forma más progresiva de cómo lo suele hacer un coche muy potente de tracción trasera. Adicionalmente, existe la posibilidad de desconectar la tracción al eje delantero (2WD), algo que sólo es recomendable hacerlo en un circuito ya que los derrapajes pueden ser muy marcados incluso sin que uno se lo proponga (al activar este modo del sistema de tracción se desconecta el control de tracción y el de estabilidad). He probado las versiones Coupé y Cabrio del M8 Competition, pero no lo suficiente para apreciar bien en qué se diferencian en cuanto a sus cualidades dinámicas. Lo razonable es que el Coupé sea el mejor para «conducir», porque es más ligero y su carrocería más rígida (pesa 1 960 kg frente a 2.085 kg del modelo de carrocería abierta).

Otro de los motivos que ayuda a que sus reacciones no sean particularmente bruscas es la entrega de potencia del motor de 625 caballos. Este motor (un V8 de 4,4 l y dos turbocompresores; de este y de otros aspectos técnicos del M8 Competition hablamos en el apartado Información técnica) no tiene la patada a medio régimen de, por ejemplo, el M4. Sube de régimen de forma muy progresiva, va de menos a más, casi como un motor sin turbo de gran cilindrada y giro rápido. Cuando se pisa a fondo por primera vez parece que falta potencia, que no corre, pero realmente no es así. Lo que pasa es que la aceleración es larga y crece constantemente a medida que el motor gana velocidad de giro; no es una aceleración corta y violenta. Aún no hemos medido sus prestaciones, pero creemos que será un modelo muy rápido.

La consecuencia de que el M8 Competition tenga una aceleración «larga» y progresiva, de que el ruido en su interior sea moderado y de que sus ocupantes gocen de todo tipo de atenciones, es que muchas veces se va más deprisa de lo que se desea o se piensa, especialmente en autopista. El chasis tiene cambios específicos respecto a los Serie 8 de menor potencia (se pueden ver resumidos en esta imagen) que dirigidos a mejorar el desempeño en curva, pero eso no perjudica la facilidad de conducción en vías rápidas.

Este M8 Competiton no es exactamente un M5 Competition con una carrocería distinta. Ambos comparten —entre otras cosas— el motor y el sistema de tracción, pero el M8 es más pequeño y tiene una distancia entre ejes mucho menor (ficha comparativa). Otra diferencia es que el centro de gravedad del M8 va situado 24 mm más bajo. Por todo eso, me ha parecido que el M8 Coupé Competition tiene un tacto un poco más deportivo y directo, sin ser aparentemente más incómodo.

El M8 Competition, a diferencia del M5 Competition, tiene un sistema que BMW llama «frenos de control electrónico con configuración específica M». Consiste en que hay dos ajustes (Confort y Sport) que modifican la presión que el conductor tiene que ejercer en el pedal para conseguir una misma deceleración. Ello es posible gracias a que el sistema no está accionado por una bomba de vacío, sino que hay un actuador electromecánico que crea la presión. Un actuador similar llevan, por ejemplo, otros coches con motor de combustión como por ejemplo, el Toyota Prius o el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Con el modo los frenos dan más confianza y la deceleración es mayor con el mismo movimiento de pedal. Con los frenos ajustados en modo Confort, en conducción rápida, a veces parece que las curvas «se echan un poco encima». Los M8 Competition que he probado tenían los discos de freno cerámicos (de Brembo). Después de varias frenadas fuertes (que no a tope) los materiales de fricción desprendían un olor muy desagradable y algo de humo. En realidad, no noté una disminución clara del rendimiento en la frenada, pero el olor y el ligero humo me animaban a frenar con más suavidad para favorecer su refrigeración.

Exteriormente, los BMW M8 Competiton Coupé y Cabrio se distinguen del resto de la gama, además de por los emblemas, por unas entradas de aire más grandes en el paragolpes frontal, la parrilla con lamas dobles, aletas de la carrocería más anchas, retrovisores, alerón y difusor trasero específicos. Opcionalmente se puede añadir el paquete de elementos M Carbon, con piezas fabricadas en fibra de carbono. De este mismo material está fabricado el techo en la variante Coupé. La variante Cabrio tiene una capota textil que se pliega o despliega en 15 segundos, también con el coche en marcha a velocidad baja.

Los asientos de cuero tienen un diseño exclusivo. En el equipamiento de serie van incluidos la llave BMW Display Key (que tiene una pantalla informativa y desde la que se pueden activar funciones del coche), información proyectada en el parabrisas con datos adicionales al resto de la gama «específicamente M», asistente de aparcamiento y la pantalla de instrumentación BMW Live Cockpit Professional.

Una de las posibles dificultades a las que se enfrentará el conductor del M8 la primera vez que se ponga a sus mandos es la configuración de todos los elementos que se pueden personalizar: el modo de funcionamiento del motor, la caja de cambios, el sistema de tracción total, la dirección, los amortiguadores, el sistema de frenos electrónico, el sonido del escape, el control de estabilidad y la función de arranque y parada automática del motor. Esas funciones se gestionan (salvo el cambio de marchas, que se hace desde un botón separado) tras pulsar el botón «Setup» de la consola (imagen). Para guardar las configuraciones favoritas hay dos botones de selección rápida en el volante, M1 y M2 (imagen). Un botón adicional en la consola central, M Mode, sirve para variar la cantidad y la forma en la que aparece la información en el Head up Display y en la instrumentación. Hay tres ajustes posibles: ROAD, SPORT y TRACK. El modo TRACK busca la máxima concentración del conductor en su tarea, para lo cual incluso apaga el sistema de sonido.