La versión que hemos probado con detenimiento ha sido la 750i, que lleva un motor V8 sobrealimentado de 408 CV. La unidad de pruebas tenía el sistema de estabilizadoras activas «Dynamic Drive» que impide que el coche se balancee al tomar las curvas a gran velocidad, la «Dirección activa integral» (un sistema que combina la dirección a las ruedas traseras y la desmultiplicación variable de las delanteras, con 2 vueltas de volante entre topes) y los neumáticos opcionales de mayores dimensiones: 245/40 delante (en llanta 8,5x20") y 275/35 detrás (llanta 10x20").

De los turismos que he conducido de este tamaño y tipo (Audi A8, Mercedes-Benz Clase S y Lexus LS), el Serie 7 es con el que más puede disfrutar un conductor porque, en carreteras lentas, tiene una agilidad impropia de un coche de sus dimensiones y, salvo por las inercias que provocan los 2.020 kg que pesa en los cambios bruscos de apoyo, parece que sea una berlina de menor tamaño.

También es cierto que es el que menos me ha gustado para viajar como pasajero porque su suspensión es la que resulta menos cómoda. Esto ocurre, por ejemplo, al pasar por una tapa de alcantarilla que queda unos centímetros por debajo del nivel de asfalto. Incluso con la amortiguación en el programa «Confort», se siente una sacudida intensa en el habitáculo.

Un Mercedes-Benz Clase S o un Lexus LS son mucho más cómodos en esas y en todas las circunstancias. Probablemente, el 750i con los neumáticos de serie (245/50R18) mejore.

A la «Dirección Activa Integral» le he encontrado tres ventajas: la desmultiplicación variable hace posible conducir, en la mayor parte de las carreteras, sin casi tener que cambiar la posición de las manos en el volante; los cambios de dirección a alta velocidad (al esquivar un obstáculo, por ejemplo) los hace con mayor suavidad o así lo sienten los ocupantes; y, a baja velocidad maniobra mejor que otros coches de su tamaño.

Pero también tiene un inconveniente que me parece importante: este sistema no actúa con el coche detenido, es decir, por ejemplo, al salir de un garaje en el que haya que maniobrar mucho a muy poca velocidad, casi parado, las ruedas traseras no giran. Es una lástima porque se pierde la gran ventaja que supondría que lo hiciesen. Esto mismo ocurre en el Renault Laguna GT, que también tiene dirección en las ruedas traseras.

En carreteras de curvas lentas se siente cómo el coche redondea ligeramente la curva de forma distinta a la habitual: en vez de producirse un deslizamiento de las ruedas traseras, parece que éstas van por unas guías porque da la sensación de que siguen la trayectoria de la curva con mucha facilidad. Esto es así hasta un límite, a partir del cual aparece el deslizamiento.

Con el «Dynamic Driving Control» (de serie) el Serie 7 ha ganado la agilidad de la que carecía el anterior modelo. Los ajustes que permiten estos dispositivos hacen que el Serie 7 cambie de reacciones notablemente. El sistema varía la respuesta de la amortiguación, del acelerador, de la caja de cambios y de la dirección según cuatro programas («Confort», «Normal», «Sport» y «Sport+») seleccionables desde el pulsador que hay junto a la palanca del cambio.

En el modo «Sport», el conductor puede programar el funcionamiento de los sistemas relacionados con la estabilidad, el del control de tracción o de ambos.

Si se quiere aprovechar el todo el potencial del 750i sin renunciar a la seguridad, hay que seleccionar el modo «Sport+». De esta forma, el control de tracción permite un cierto deslizamiento de las ruedas traseras sin que intervenga el control de estabilidad.

750i

El motor V8 de gasolina y doble turbocompresor me ha impresionado. Al arrancarlo en frío mece ligeramente la carrocería durante unos segundos, pero es un motor muy suave y con una respuesta excepcional en todo momento. Me ha llamado la atención que a la salida de las curvas lentas, acelerando pero sin hacerlo ni bruscamente ni pisando el pedal hasta el fondo, es capaz de hacer que las ruedas traseras deslicen cuando el motor gira a unas 4.000 rpm.

De todos modos, como la mayoría de los BMW, el Serie 7 no puede presumir de tener una capacidad de tracción sobresaliente. Mi compañero Javier Moltó comentó algo parecido tras conducir el Serie 7 en la presentación de este modelo en carreteras con poca adherencia: «...tenía la impresión de que la motricidad también era insuficiente a la salida de las curvas. En un coche con tracción total, hubiese podido acelerar con más confianza a la salida de las curvas». A partir de otoño de 2009 llegará una versión de tracción a las cuatro ruedas (750i xDrive y 750Li xDrive), algo que ya tienen el Mercedes-Benz Clase S y el Audi A8.

Las prestaciones oficiales de esta versión (ficha técnica) son muy buenas y las que hemos medido nosotros (más información) son aún mejores, ya que igualan en la aceleración de 80 a 120 km/h a deportivos de menor peso y mayor potencia (la única explicación es que la unidad del 750i que hemos tenido dé más potencia de la homologada).

También lo hemos conducido por autopistas alemanas, donde hay tramos sin límites de velocidad, e impresiona la rapidez con la que se puede incorporar a una vía rápida desde una velocidad muy baja y, sobre todo, lo poco que le cuesta ganar velocidad cuando ya rueda excepcionalmente deprisa (algo que distingue a los coches muy potentes de los que aceleran mucho a baja velocidad porque tienen buena relación entre peso y potencia).

En las amplias rectas y curvas de las mencionadas autopistas transmite una gran sensación de control y facilidad de conducción. Y todo con un silencio de marcha considerable aunque, en mi opinión, no llega a igualar a la sensación de quietud que se percibe en el Lexus o en el Mercedes-Benz.

El consumo por carretera no es bajo en términos absolutos, pero sí lo es considerando las características del coche. A una media de 139 km/h ha gastado 11,6 l/100 km. En ciudad, lo normal es que el ordenador indique cifras que superan por poco 20 l/100 km. Son datos similares a los que obtuvimos con el Lexus LS de 460 CV, que también destacó por sus bajos consumos.

Para quien un consumo bajo sea una prioridad, tendrá que recurrir a las versiones Diesel (730d y 740d).

El 730d es claramente más lento que el 750i, pero eso sólo se nota cuando se acelera a fondo, algo que no será lo habitual en la mayoría los casos. Tampoco tiene la suavidad de funcionamiento del de gasolina (al menos en las plazas delanteras llega algo de ruido procedente del motor), pero creemos que puede compensar por precio y por el coste de manteniendo atribuible al consumo.

760 Li

Estas son las impresiones de Jaime Arruz tras una primera toma de contacto con el 760 Li. Con el motor V12 de 544 CV, el Serie 7 es una berlina muy rápida y muy estable. Este motor permite realizar cualquier tipo de adelantamiento sin problemas porque acelera con mucha fuerza desde bajas revoluciones (basta con acelerar a fondo para poder sobrepasar a cualquier otro vehículo, prácticamente lleve la velocidad que lleve).

A pesar del peso del 760Li (2.250 kg), el motor V12 es capaz de alcanzar altas velocidades en muy pocos segundos (realiza el 0-100 km/h en 4,6 s). Si se pisa el pedal del acelerador con fuerza, el cuerpo del conductor y del acompañante delantero se pegan contra el respaldo del asiento con cierta presión. Esta circunstancia no sucede de igual forma en las plazas traseras, donde apenas son perceptibles las grandes aceleraciones.

Tras una primera toma de contacto circulando por autovía en Alemania, sin límite de velocidad, detecté que al 760Li le sucede lo que a la mayoría de berlinas de similares características: la sensación de velocidad es engañosa. Es posible circular a más de 180 km/h sin ser consciente de que se ha alcanzado esa cifra (salvo que se controle continuamente el velocímetro, algo que, obviamente hay que hacer).

La estabilidad lineal es muy alta y la suspensión filtra a la perfección todo tipo de irregularidades, en cualquiera de sus cuatro configuraciones («Confort», «Normal», «Sport» y «Sport+»). Además, contiene los movimientos amplios de la carrocería, habituales cuando se circula a alta velocidad por firmes ondulantes. A más de 200 km/h, el 760Li sigue siendo un coche muy estable. Únicamente da la sensación de ser algo inestable (muy poco, prácticamente nada) si se superan los 240 km/h.

La versión 760Li no tiene un consumo demasiado elevado teniendo en cuenta sus características. En un recorrido de 318 km por autopistas sin límite de velocidad, carreteras de doble sentido limitadas a 100 km/h y algo de tráfico urbano, con una conducción poco suave, sin tener cuidado para consumir poco, con aceleraciones y cambios de ritmo frecuentes, gastó 17,7 l/100 km. La aguja que indica el nivel de combustible se quedó un poco por encima del último cuarto.

El nuevo cambio automático de ocho velocidades tiene un funcionamiento excelente. El 760Li puede funcionar en modo automático («D») o en modo secuencial («M»), que permite al conductor subir y bajar de marcha con ligeros toques hacia adelante y hacia atrás sobre la palanca de cambios (no lleva levas en el volante). El paso de una relación a otra es muy rápido y suave. En el interior del 760Li, en las plazas delanteras o en las traseras, Apenas se percibe el momento en el que el cambio automático sube o baja de marcha, ni siquiera en grandes reducciones de varias velocidades a la vez.

Los únicos leves tirones, un pequeño vaivén de la carrocería (prácticamente imperceptible), se producen en parado, en el paso de la posición parking («P») al resto de posiciones o entre estas mismas.

Los cambios de marcha en modo secuencial son ligeramente más rápidos con la configuración del «Dynamic Driving Control» en «Sport» o «Sport+». Como la mayoría de los cambios automáticos, tiene el inconveniente de que cuando se circula en modo automático y se pisa con fuerza el pedal del acelerador, pasa un breve espacio de tiempo hasta que el cambio reduce y acelera con fuerza.

En el circuito de pruebas de Miramás

Estas son las impresiones de Javier Moltó tras conducir el Serie 7 en el circuito de pruebas de Miramás, propiedad de BMW, situado al sur de Francia. Ahí tuvo la posibilidad de hacer ejercicios concretos para conocer con detalle el funcionamiento de algunos de los muchos sistemas de ayuda a la conducción que tiene el Serie 7.

Las dos unidades que condujo eran del 750i, una con carrocería larga y otra con carrocería corta. Todos iban equipados con «Integral Active Steering» (dirección en las cuatro ruedas), «Dynamic Drive» (barras estabilizadoras activas) y «Dynamic Driving Control», que es de serie en todas las versiones.

Con el 750Li probó tres de las cuatro posibilidades del «Dynamic Driving Control»: «Comfort», «Normal» y «Sport» (la cuarta es «Sport+»).

En la posición «Comfort» el coche no tiene tacto de BMW. La suspensión es más blanda y la dirección tiene un tacto más suave. Es la opción recomendable para ir por ciudad, autovías y autopistas. En posición «Normal» los baches se notan más y la dirección tiene un tacto más consistente.

Con la opción «Sport» el coche tiene tacto de deportivo y se puede conducir como tal. Incluso un coche tan grande como el Serie 7 con carrocería larga. Me dio la impresión de que hasta cambiaba el sonido de rodadura que se percibía desde el interior. Una sensación que recuerda a la de conducir un BMW M5, pero con una carrocería de 5,2 metros de longitud.

En la versión de carrocería corta, he probado sobre asfalto mojado la diferente respuesta entre las posiciones «Sport», «Sport+» y, en otra modalidad que permite llevar el sistema de control de estabilidad (DSC) desconectado (si se presiona el botón «OFF» durante tres segundos).

En la posición «Sport», da la sensación de que el coche conduce por sí mismo, porque se coloca en la curva de una forma que el conductor no lo puede hacer sólo con el volante y la dirección en las ruedas delanteras. El sistema permite que el eje posterior derrape ligeramente, pero cuando el derrape es excesivo lo corta, en ocasiones con brusquedad. Lo más impresionante del BMW es la capacidad que tiene el sistema de control de estabilidad para corregir las desviaciones del eje delantero (subviraje). Es en estas situaciones cuando parece que el coche conduce solo, porque sin frenar el coche, o sin frenarlo de forma ostensible, la dirección posterior ayuda a girar. En ocasiones, aseguran en BMW, se acelera la rueda posterior exterior, para limitar el subviraje.

En la posición «Sport+», el coche permite derrapadas mucho más extensas del eje posterior. El único inconveniente es que, cuando se cruza mucho el coche, corta el derrapaje de forma brusca, frenando ostensiblemente el coche.

Se agradecería una transición más suave entre el cruzado excesivo y la recuperación de la trayectoria. Es posible que esta «sobreactuación» del sistema se deba a que el conductor (yo) aplique demasiado contravolante. Me gustaría haber podido dar más vueltas a la pista mojada, para probar más veces antes de emitir un juicio categórico sobre el resultado.

En la modalidad que permite llevar el control de estabilidad desconectado, el coche se puede llevar completamente cruzado. Vi cómo lo hacía el instructor que iba delante de mí, mientras yo iba de copiloto con otro periodista. Alguna curva del circuito la trazó con el coche completamente cruzado desde la entrada hasta la salida. Yo no me atreví a probarlo. Lo que mejor me pareció, con el DSC desconectado, es el funcionamiento del sistema autoblocante, que mediante control electrónico frena la rueda del interior de la curva (la que más tracción pierde). Su funcionamiento es equiparable al de un autoblocante mecánico tradicional. Funciona de forma progresiva y eficiente.