El nuevo motor tiene 12 cilindros en «V» a 60º y una cilindrada de 5.972 cm³, igual que el V12 del Serie 7 anterior. El diámetro de los cilindros y la carrera son 89 y 80 mm, respectivamente.

Da 544 CV a 5.250 rpm y 750 Nm, entre 1.500 rpm y 5.000 rpm. Tiene inyección directa de gasolina (imagen), que BMW denomina «High Precision Injection», dos turbocompresores y distribución variable («Doble-Vanos»).

Los inyectores son de tipo piezoeléctrico y trabajan a 200 bar. Esta presión se consigue mediante dos bombas, una cada por fila de cilindros. La relación de compresión es 10 a 1, relativamente alta para tratarse de un motor sobrealimentado.

Los turbocompresores están colocados en la parte exterior de las filas de cilindros (imagen). En el motor V8 sobrealimentado que usa BMW en otros modelos, los turbocompresores van en el interior de la «V» porque ésta es más abierta (90º) y deja un espacio libre mayor. Son turbocompresores sencillos (imagen), no de doble entrada («twin scroll») como los del motor que tienen el X5 M y X6 M (más información).

Los gases de escape llegan a los cilindros a través de dos colectores de escape dobles, 3 en 1 (imagen). El aire de la admisión pasa por un intercambiador de calor aire-agua que tiene su propio circuito de refrigeración.

El circuito de refrigeración tiene unos conductos que permiten un mejor intercambio térmico que en el V12 anterior, lo que favorece la refrigeración y que se alcance antes la temperatura de funcionamiento óptima del motor. El flujo del líquido refrigerante es guiado por vías separadas hacia las dos filas de cilindros, donde recorre el bloque en diagonal, desde la parte posterior exterior hacia la parte delantera interior.

Tiene unos catalizadores con sensores de gases de escape de diseño diferente que en el V12 precedente. El bloque es de tipo cerrado, con tornillos desde la culata hasta el cárter, y está hecho de aluminio, el mismo material que se emplea en las culatas y sus tapas. Los pistones son de aluminio recubiertos de hierro y las bielas están forjadas y abiertas por fractura.  

Los árboles de levas tienen levas forjadas, fijadas térmicamente. Hay unas levas triples adicionales en el árbol del lado de admisión, para accionar las dos bombas de combustible. Las válvulas de escape están rellenas de sodio. Con la temperatura, el sodio se vuelve líquido y fluye por el interior de la cola de la válvula, distribuyendo mejor la temperatura por toda ella. En los silenciadores del escape hay unas válvulas que modifican el sonido. A baja velocidad o velocidad constante lo atenúan todo lo posible, haciendo lo contrario al acelerar con intensidad.

Como otros motores de BMW, el V12 de los 760i y 760Li va asociado a diferentes medidas para reducir el consumo de combustible: un alternador recarga la batería en las frenadas y durante las fases de retención, las bombas eléctricas de agua sólo se activan en función de las necesidades de refrigeración y la bomba de aceite es de caudal volumétrico variable, es decir, varía el suministro según las necesidades.

Este motor no tiene varilla para comprobar el nivel de aceite, ya que éste se consulta desde el ordenador de viaje. Cumple la normativa anticontaminación Euro 5 y se fabrica en la planta que BMW tiene en la ciudad alemana de Munich. Los 760i y 760 Li se fabrican en de Dingolfing, una localidad del condado de Baja Baviera (Alemania).

Historia de los motores V12 de BMW

BMW lleva fabricando motor de 12 cilindros en «V» desde 1925, en un principio para aviones. Los 760i y 760Li de la Serie 7 que llegó al mercado en noviembre de 2008 es la cuarta generación de este modelo con motor V12. El primero fue el 750iL de la segunda generación del Serie 7, que llegó al mercado en 1986 (imagen). Llevaba un motor V12 de 300 CV (450 Nm) y una caja de cambios automática de cuatro velocidades. Después vendrían los 750i y 750Li del modelo de 1994 (imagen), con un V12 de 326 CV (490 Nm) y transmisión automática de cinco marchas.

Tras ellos llegaron los 760i y 760Li de la cuarta generación del Serie 7, lanzada en 2001 (imagen), que llevaban el motor V12 de 445 CV (600 Nm) y cambio automático de seis relaciones (tabla comparativa de prestaciones y consumo de los motores V12 de BMW).

Previamente, en 1999, el BMW V12 LMR ganó las 24 Horas de Le Mans. Además, en el año 2000, BMW presentó un V12 alimentado por hidrógeno, con una potencia máxima de 150 kW (204 CV). El BMW Hidrogen 7 aceleraba de 0 a 100 km/h en 9,6 s y alcanzaba una velocidad máxima de 226 km/h.

De 2002 a 2008, los BMW Serie 7 con motor V12 se han vendido mayoritariamente en EE.UU. (23%) y China (23%). Tras estos dos países se sitúan Alemania (15%) y Japón (10%). España (2%) está por detrás de Rusia (6%), Oriente Medio (4%), Corea del Sur (3%) y Gran Bretaña e Irlanda (3%) y empatada con Italia, Holanda y Canadá.

Caja de cambios de 8 velocidades

Los BMW 760i y 760 Li estrenan una nueva caja de cambios automática de ocho velocidades. Es de convertidor de par hidráulico y tiene cuatro engranajes planetarios y cinco embragues multidisco (imagen).

Según BMW, las dos relaciones más, respecto a la anterior caja de seis, no suponen un incremento importante en el volumen ni en el peso, gracias a la nueva disposición de los componentes.

Aumentar el número de marchas ha permitido aumentar la apertura de la caja, con un desarrollo más largo para la última relación (lo que reduce el consumo) y, por otro lado, que los saltos entre marchas sean menores. De las ocho marchas, la sexta es la que no tiene reducción alguna (es directa). Su configuración permite reducciones de octava a segunda velocidad abriendo sólo uno de sus embragues.

Por sus características, esta caja, desarrollada conjuntamente por BMW y el especialista ZF, se puede utilizar en coches con tracción trasera y total, ya sean berlinas o todoterreno. También se podrá adaptar a algunos modelos híbridos de BMW. Actualmente ya está presente en la gama del Serie 5 GT.