El BMW M340i xDrive es la versión más potente del Serie 3 2019 disponible en la actualidad (por el momento, BMW no ha anunciado el nuevo M3). Es un vehículo equipado con lo necesario para desplazarse con comodidad y disfrutar al volante. Tiene 374 caballos, cambio automático y tracción total, algo que le viene muy bien y no le quita nada. Con carrocería de cuatro puertas cuesta 71 900 euros y con la de tipo familiar (Touring) su precio es 73 200 euros (precio, equipamiento y ficha técnica de ambos). 

Los modelos más parecidos en el mercado son el Mercedes-AMG C 43 4MATIC de 390 caballos (desde 75 175 euros), el KIA Stinger 3,3 T-GDI de 366 caballos (53 977 euros) y el Audi S4 TDI de 347 CV (desde 75 390 euros). El Audi es el único que tiene motor Diesel. Ficha comparativa de los cuatro con carrocería de tipo berlina (todos, salvo el KIA, se pueden elegir también con una familiar). El Tesla Model 3, que es un coche eléctrico, en su versión Tracción total Gran autonomía tiene 351 caballos y cuesta 58 700 euros.

Este BMW M340i xDrive no es sensiblemente más incómodo que un Serie 3 de menor potencia que tenga montada la suspensión deportiva opcional. Si, además, se instalan los «cristales acústicos» (246 euros), el silencio de marcha es sobresaliente tanto en la ciudad como a alta velocidad. La suavidad general de funcionamiento (gran parte se debe al motor) puede hacer pensar, al menos al principio, que vamos en un vehículo de lujo antes que en una berlina deportiva (eso no ocurría en el BMW M3 anterior, pues nada más sentarse a sus mandos, se notaba mucho más bruto que el M340i xDrive).

A mi juicio sí es una buena berlina deportiva, pero sería aún mejor si tuviera la dirección de un Porsche (de un Panamera, un 911, un 718 Cayman o un 718 Boxster). No es que la que tiene sea mala; es precisa y de manejo suave (casi sedoso), pero que no acaba de permitir a su conductor sentir bien la carretera. Existe la posibilidad de cambiar su asistencia eligiendo los programas de conducción deportivos (Sport o Sport +), pero eso sólo altera la fuerza que tiene que hacer el conductor para mover las ruedas, no la cantidad de información que se transmite de las ruedas al volante (que es lo que importa). El volante que tiene de serie (llamado volante M) es grueso y está tapizado con una piel suave y esponjosa: hay a quien le gusta así y quien prefiere uno más delgado y menos acolchado.

El M340i xDrive tiene, entre su equipamiento de fábrica, cosas que en el resto de Serie 3 son opciones: la suspensión adaptativa M (amortiguadores de dureza variable), el diferencial trasero deportivo M (varía el reparto de la fuerza del motor entre las dos ruedas traseras; si, por ejemplo, una rueda pisa una superficie poco adherente y la otra asfalto seco, esta última será la encargada de impulsar el coche) y los frenos deportivos M. Aunque se monten estos elementos en opción en cualquier otro Serie 3, no se consigue un vehículo con una puesta a punto parecida a la del M340i xDrive.

El motivo, es que el M340i xDrive tiene algunas piezas y ajustes que son inherentes a esta versión. BMW dice que los brazos de la suspensión delantera y trasera están «optimizados en términos de peso y rigidez», la alineación de las ruedas es distinta y también hay una diferencia en las vías. Curiosamente, tanto la delantera como trasera son más estrechas que las de cualquier otro Serie 3 (miden 1583 y 1567 mm respectivamente; ficha comparativa). Los muelles dejan la carrocería más cerca del suelo —la altura libre son 130 mm; el resto de Serie 3 tienen entre 135 y 136 mm, salvo el 330e que es el que más alto va con 147 mm—. Otra peculiaridad del BMW M340i xDrive es que puede llevar el Paquete técnico M (431 euros), que consta de dos radiadores adicionales en la parte delantera para mantener el motor a la temperatura correcta de funcionamiento en ambientes calurosos cuando la demanda de potencia es elevada.

Hemos probado a la vez el M340i xDrive y un 330i xDrive que tenía todas las opciones nombradas anteriormente. La única diferencia es que el M340i tenía unas ruedas de 20” pulgadas con neumáticos delanteros 225/35 R20 en el eje delantero y unos 255/30 R20 en el trasero (de tipo Run Flat). El M340i xDrive parece mejor conectado con la carretera que el BMW 330i xDrive y mejor amortiguado (tiene unos amortiguadores específicos que, además de tener ajuste variable, varían su dureza en compresión y en rebote de forma independiente). Su suspensión sujeta mejor los movimientos de la carrocería que la del 330i. Eso se aprecia claramente en los cambios de rasante, donde el 330i xDrive tiene más tendencia a «despegar». También se nota en las curvas con el asfalto en mal estado, pues si coincide el apoyo con alguna irregularidad que hace trabajar a la suspensión en gran parte de su recorrido, la carrocería del M340i xDrive parece separarse menos de las ruedas. El M340i xDrive también tiene más facilidad para cambiar de trayectoria cuando se frena o acelera en curva.

La tracción total de este BMW está hecha para que mande más potencia al eje trasero que al delantero. Con ello se consigue que el M340i xDrive tenga un poco del carácter de los BMW potentes de tracción trasera de toda la vida (pero no sus cosas malas). Si se pisa mucho el acelerador en curvas lentas es posible hacer deslizar las ruedas traseras incluso con las ayudas a la estabilidad conectadas si se lleva el modo de conducción Sport. El funcionamiento de la tracción total de este BMW recuerda a cómo lo hace la de un Porsche 911 Carrera 4. No ocurre lo mismo con la de un Audi S4 TDI, ya que cuando se pisa mucho el acelerador en una curva deslizante, el coche tiene más tendencia a abrir la trayectoria que a cerrarla.

Aunque el M340i xDrive tiene el sabor de un coche de tracción trasera, también tiene las ventajas de uno de tracción total: se puede aprovechar la potencia del motor en la mayora parte de los casos aunque el piso no sea particularmente adherente y sin que las ayudas electrónicas actúen constantemente. 

La regularidad de giro del motor —de tres litros de cilindrada y seis cilindros— es tal que a veces parece que está apagado cuando realmente está al ralentí (es justo decir que el motor del 330i —de cuatro cilindros— también tiene un funcionamiento que casi pasa desapercibido al ralentí y a baja velocidad). Este motor es, posiblemente, una de las mejores cosas del M340i xDrive, como por otra parte suele ser normal en los BMW de seis cilindros. En conducción tranquila responde con rapidez, pero a la vez con gran finura, a cada gesto que el conductor hace con el acelerador. Cuando se pisa el acelerador a fondo, el motor del M340i xDrive sube de régimen con fuerza y aparente poco esfuerzo hasta algo más de 6500 rpm. Es un motor que lo tiene todo y resulta adecuado para cualquier estilo de conducción (aunque, obviamente, es un desperdicio para quien conduzca despacio).

Este motor deriva del que tenía en 340i anterior de 326 caballos (no tiene nada que ver con el que lleva, por ejemplo, el BMW M2 CS, que tiene otra cilindrada y dos turbocompresores en lugar de uno). Además del aumento de potencia, BMW también ha modificado el sistema de inyección (que puede inyectar combustible hasta una presión máxima de 350 bar) y el sistema de escape (ahora hay dos filtros de partículas para poder cumplir las normas de emisiones Euro 6d-TEMP). Otras características de este motor, que ya tenía la versión anterior, son un sistema que consigue regular la cantidad de aire que participa en la combustión sin la presencia de la válvula de mariposa de admisión (información técnica del Valvetronic) y distribución variable tanto en admisión como en escape (Doble-Vanos).

Según nuestras mediciones, el M340i xDrive puede pasar de 80 a 120 km/h en 2,9 segundos, que es un buen dato. El KIA Stinger de 370 caballos es más lento (3,3 segundos) y el Tesla Model 3 Tracción Total Gran Autonomía es mucho más rápido (necesita 2,4 segundos si su batería está al 80% y después de la segunda actualización de potencia: más información). Este BMW no es muy pesado. BMW declara 1745 kg (en condiciones de homologación, con el depósito de gasolina al 90 %, con un conductor de 75 kg y con los líquidos a su nivel correcto), aunque la unidad que nosotros pesamos dio 1815 kg. Según datos oficiales, el KIA Stinger de 370 caballos es mucho más pesado (1933 kg); también es más pesado el Audi S4 TDI (1860 kg), mientras que el Mercedes-Benz Clase C de 390 caballos es más ligero (1705 kg). 

El consumo es bajo a velocidad sostenida y aumenta claramente cuando hay frecuentes cambios de ritmo o en la ciudad. En nuestro recorrido de consumo por autovía ha gastado 8,0 l/100 km (según el ordenador, no pudimos calcular el error llenando a tope el depósito), que es más bien poco para un coche con tanta reserva de aceleración. Como el depósito es de 59 litros, la autonomía es buena y no hay que parar con frecuencia. Normalmente, ese será el consumo mínimo entre repostaje. Es posible gastar algo menos si se circula despacio, pero lo normal es que la media suba en cuanto se haga algo de ciudad o se aproveche de vez en cuando la capacidad de aceleración. Según el manual de usuario, este coche no necesita gasolina de octano 98, sino que con la de 95 es suficiente.

El cambio de marchas automático de ocho relaciones (Steptronic Sport) funciona muy bien, sin tirones, pero con la rapidez necesaria para aprovechar la potencia del motor y disfrutar de la conducción veloz si así se desea. Además de tener dos programas de funcionamiento (normal y deportivo) se pueden elegir marchas desde las levas que hay detrás del volante (a veces viene muy bien tener las levas porque el cambio no siempre va en la marcha correcta, por ejemplo, a la salida de las curvas lentas en conducción rápida). Por su parte, hay una función para salir desde parado con la máxima aceleración posible (Launch Control).

Los frenos delanteros tienen pinzas fijas de cuatro pistones (los traseros son de pinzas flotantes, de un solo pistón). El equipo de frenos tiene buen tacto y parece potente, al menos esa es la impresión que he tenido en frenadas fuertes en las que no se detiene el coche por completo. Son unos frenos que, sin ser soberbios, dan más confianza y tienen más resistencia al calentamiento que los de un Tesla Model 3. Sin embargo no hemos conseguido distancias de frenado especialmente cortas desde 120 a 0 km/h: el espacio mínimo que ha necesitado el M340i xDrive para detenerse desde esa velocidad han sido 53,2 m que no es poco y casi igual que el Tesla (para que esa frenada se pueda considerar buena debería estar por debajo de 50 metros).