El BMW 335i Coupe es uno de esos coches con los que se disfruta conduciendo, bien sea yendo de paseo a un ritmo tranquilo bien aprovechando el potencial —que es grande— de su motor.

Esto es así por dos motivos. El primero por el tacto del coche en general. El conductor siente con precisión qué ocurre en cada momento: el asiento cerca del suelo y una dirección directa y que transmite fielmente lo que ocurre entre las ruedas y la calzada son los principales causantes de ello. El segundo, el motor. Me parece exquisito, tanto por su respuesta como por su sonido. Además puede gastar poco combustible si se conduce con normalidad (gasolina de octano 95).

Pocos motores recuerdo, me viene a la mente el 2.5 TFSI del Audi TT RS, con una respuesta tan buena tanto a bajas revoluciones como cerca del régimen máximo de giro. Esto convierte al 335i Coupé en un coche muy agradable en ciudad, donde se puede circular en marchas largas —disminuyendo el consumo de combustible— y con una reserva de aceleración grande que nos puede permitir hacer un cambio de carril con agilidad, sin estorbar al resto del tráfico.

El nuevo motor se distingue del que tenía antes (más información) porque ahora tiene la distribución de alzada variable  «Valvetronic». Curiosamente, BMW afirmó en su día que no la utilizaba en este motor «porque los objetivos de la distribución Valvetronic y de la inyección directa son los mismos y los beneficios no se suman».

Según los datos oficiales, comparando las versiones con cambio automático, la nueva mejora las prestaciones y el consumo (ficha técnica comparativa), manteniendo la misma potencia y par máximo (la única diferencia es que el par lo alcanza a 1.200 rpm en vez de 1.300 rpm). Según las mediciones que realizamos en km77.com, la aceleración de 80 a 120 km/h ha empeorado algo. Las recuperaciones no son directamente comparables porque ahora tiene una caja automática de siete relaciones en vez de la de seis y los desarrollos no coinciden. Los de la quinta del viejo y la sexta del nuevo son parecidos y este último necesita medio segundo menos para la misma medición. En la marcha más larga posible de uno y otro, la diferencia es 1,4 s. Me parece curioso que BMW haya introducido una caja con más relaciones y que la más larga sea más corta que en la caja anterior en vez de aprovechar para dejar una séptima de desahogo (a 120 km/h el motor gira a 2.650 rpm).

En cualquier caso, las prestaciones del 335i Coupé son muy buenas, destacando por lo bien que recupera. Si lo comparamos con un Lexus IS F (420 CV) y un Porsche 911 Carrera 4S PDK (385 CV) —elijo estos dos porque tienen cajas de cambio automáticas de funcionamiento muy bueno, como la del BMW—, vemos que en 5ª (marcha en la que tienen unos desarrollos semejantes) el BMW necesita 5,3 s para pasar de 80 a 120 km/h, mientras que el Lexus tarda 6,3 s y el Porsche 6,4 s. Cierto es que el Lexus pesa 160 kg más que el 335i Coupé pero el Porsche es 30 kg más ligero (ficha comparativa). Además, la relación entre peso y potencia es más desfavorable en el BMW: 5,3 kg/CV, frente a 4,2 kg/CV (Lexus) y 4,1 kg/CV (Porsche). Un Mercedes-Benz E 350 CGI BE Coupé (292 CV) es considerablemente más lento (prestaciones).

El cambio automático del 335i Coupé modelo 2010 es de doble embrague (el anterior era de convertidor hidráulico de par). Los cambios de una marcha a otra se producen con rapidez. No he notado la brusquedad que tiene el cambio «DSG» del Grupo Volkswagen cuando se quiere maniobrar a baja velocidad. Junto a la palanca hay un pulsador, marcado como «Sport» que modifica la respuesta del motor y del cambio de marchas (tarda menos en pasar de una relación a otra).

Además del modo automático normal hay otro deportivo (cambia a un régimen superior) y la posibilidad de seleccionar las marchas manualmente. Hay dos procedimientos para hacerlo, uno desde la propia palanca del cambio (empujando hacia delante se reduce) y otra desde las levas que hay tras el volante, la izquierda para bajar de marchas y la derecha para subirlas (imagen). Parece que BMW, como Porsche, ha reculado en su empeño de utilizar unos pulsadores dobles (que es lo que tenía el anterior 335i; imagen de un pulsador en un BMW X6).

Para ir por una carretera de montaña a un ritmo rápido es necesario emplear el cambio manualmente. En automático, aún en el modo deportivo, es frecuente encontrarse a la salida de una curva con el motor girando a poco más de 2.000 rpm. Si se quiere salir rápido y, por tanto, se hunde el pedal del acelerador un recorrido largo, el cambio tiene que reducir de marchas (una o más de una) y, cuando esto sucede, la aceleración es tan brusca e intensa que el coche suele descolocarse. En algunos modelos del Grupo Volkswagen con cambio de doble embrague («DSG») —como el Golf GTI— la programación del cambio es mejor para una conducción deportiva en modo automático porque interpreta más acertadamente qué es lo que el conductor necesita en cada momento (deja el motor alto de vueltas al ahuecar cuando se llega a una curva, por ejemplo).

Como sucede en otros deportivos con cambio de marchas automático, hay una función (llamada «Launch Control») que permite obtener la máxima aceleración posible arrancando desde parado. Salvo para competir en un circuito, no se me ocurre ninguna otra utilidad (salvo la de hacer cosas que no se deben a la salida de los semáforos). La he probado una vez. El coche arrancó con un pequeño deslizamiento de las ruedas durante los primeros metros, desplazándose en línea recta sin que tuviese que corregir con la dirección (y si lo hice, fue una corrección tan pequeña que ni recuerdo).

Para activar el «Launch Control» hay que pulsar una vez el botón del control de estabilidad, a continuación el botón «sport; con el pedal de freno pisado, seleccionar manualmente la primera velocidad y, entonces, pisar el acelerador. Inicialmente el motor se revoluciona poco pero en unos instantes lo hace mucho más hasta alcanzar un valor tope mientras aparece en la pantalla del cuadro de instrumentos una bandera a cuadros. Llegado ese momento, basta con levantar el pie del pedal del freno para que el coche salga lo más rápido posible minimizando las pérdidas de tracción (y dejando unas huellas negras sobre el asfalto). En el manual del coche indican que esta función puede no estar disponible en caso de excesivo calentamiento en el embrague.

El consumo del 335i Coupé es bajo si se conduce a velocidad constante, acelerando con suavidad. En el trayecto por carretera de más de un carril por sentido —ida y vuelta, 160 km en total, a 126 km/h— gastó 8,2 l/100 km. El consumo medio en ciudad ha sido 16,6 l/100 km, pero esta vez he encontrado más tráfico del habitual (incluido un atasco). En el trayecto de subida y bajada a un puerto, aprovechando en lo posible la capacidad de aceleración del coche, a una media de 90 km, gastó 34,5 l/100 km. Este consumo, que no es representativo de una conducción normal, puede servir de referencia como el gasto máximo en carretera.

Los frenos detienen el coche en poco espacio (51,2 m en nuestra frenada de 120 a 0 km/h; un M3 necesitó 50 m, que es muy poco). El tacto del pedal es bueno y la resistencia al calentamiento es suficiente.

Este modelo de BMW sigue sin destacar por el confort que da su suspensión aunque hay un cambio importante respecto al del 335i Coupé que probamos en 2007 (ambos con llanta de 19" y los mismos neumáticos —Bridgestone Potenza RE050A—, que son de los que permiten circular después de un pinchazo) y es que el de 2010 no trae de serie la suspensión deportiva sino que ahora se trata de una opción y el coche resulta más cómodo. No sé cómo va el nuevo con la deportiva pero, viendo la dureza de la de serie, casi seguro que es innecesaria. Además de mejorar el confort, la suspensión menos firme hace que la conducción no se degrade tanto cuando el asfalto no está en buen estado.

Cuando se conduce muy rápido me parece más exigente que un Audi A5 Coupé o un Mercedes-Benz Clase E Coupé. No me atrevo a asegurar con cuál de los tres se puede ir más rápido por una carretera revirada, necesitaría cronometrarlo, posiblemente serían el Audi o el BMW, pero sí puedo asegurar que, para una misma velocidad, de los tres el BMW requiere una mayor atención. Esta característica puede resultar atractiva a ciertos conductores e incómoda para otros. Un Infiniti G37 Coupé también requiere más habilidad del conductor para sacarle todo el partido posible.

Con el control de estabilidad conectado hay que cometer un error de apreciación grande para darse un susto. Si lo que se quiere es aprovechar todo el potencial del 335i Coupé en una carretera revirada es necesario activar el DTC («Dynamic Traction Control») —que es como BMW bautiza a la desconexión parcial del control de estabilidad—; de este modo se permite un mayor deslizamiento de las ruedas antes de que el control de estabilidad corrija la trayectoria, algo que dada la potencia del motor puede ocurrir con mucha frecuencia a la salida de las curvas lentas si no se tiene tacto con el pedal. También es posible desactivar totalmente el control de estabilidad, algo nada recomendable salvo que estemos en un circuito.

La opción de dirección activa es, para mi gusto, recomendable. Esta dirección de desmultiplicación variable facilita las maniobras y la conducción por una carretera lenta de curvas porque como sólo tiene 1,8 vueltas entre topes a velocidades bajas en la mayoría de los casos hace innecesario soltar las manos del volante para torcer una esquina o trazar una curva y, las menos, requiere girarlo menos que con una dirección normal. Como es habitual en BMW, la dirección tiene poca asistencia y requiere más fuerza para moverla que un Audi o un Mercedes-Benz, por ejemplo. Aún con ello, el tacto me parece muy bueno. A alta velocidad la estabilidad lineal es muy grande.