El aumento de potencia máxima con relación a su antecesor —22 CV, menos de un 7 por ciento— es lo que menos dice acerca del nuevo M3. La intención de BMW sigue siendo hacer la mejor berlina deportiva de su clase y estar a la altura de sus precedentes, pero lo ha hecho de otra manera. Se acaban los M3 sin ayudas electrónicas a la conducción; dejar al M3 sin control de estabilidad hubiera sido un error, por mucho que se quiera defender la «pureza» de la conducción.

Para conseguir esos caballos de más, sin aumentar la cilindrada del motor ni recurrir a la sobrealimentación, BMW ha tenido que rehacerlo completamente. Ahora es uno de los más complejos técnicamente del mercado y casi todo en él está encaminado a alcanzar un régimen de giro muy alto: 8.000 rpm; de ahí salen los caballos. Para que mantenga la fuerza que hace falta para dar potencia a ese régimen, y aunque tiene doble admisión variable, el motor ha perdido algo de elasticidad.

La transmisión es muy semejante, pero con desarrollos más cortos y un diferencial autoblocante que le da más capacidad de tracción. No sólo tiene control de tracción (el antiguo no), también tiene control de estabilidad, aunque desconectable.

Con relación a un Serie 3 normal tiene modificaciones en el bastidor muy importantes, incluidos distintos elementos de suspensión y refuerzos estructurales. Los frenos cambian tanto como las suspensiones, con nuevos discos ventilados y perforados en las cuatro ruedas.

La carrocería no sólo se distingue ahora por detalles como los retrovisores, los pilotos o las llantas. El nuevo M3 tiene un faldón delantero claramente distinto, un abombamiento en el capó, aletas ensanchadas y con orificios de refrigeración y otros detalles.

Inicialmente sólo está disponible con la caja de cambios manual de seis marchas y con la carrocería cupé. Ya se puede encargar y cuesta 9.700.000 pesetas, más que en otros mercados europeos a causa de ligeras diferencias de equipamiento y fiscales.