Con este M3 se ha acabado la discreción que tenía el anterior. El capó —de aluminio— tiene un pequeño abombamiento, para que pueda caber bien un motor inclinado 30°. Las aletas son 20 mm más anchas, el faldón delantero completamente distinto, los «riñones» han cambiado de posición, hay unas branquias en las aletas, los retrovisores tienen una forma redondeada, lleva unos estribos prominentes, el paragolpes trasero es distinto y tiene cuatro salidas de escape. Las llantas que estrena tienen radios dobles y están pintadas con una especie de cromado ahumado. También es ligeramente más largo por causa de los nuevos paragolpes. Es difícil equivocarse de coche al verlo.

El coeficiente aerodinámico Cx —0,29— es muy bueno para un coche con tanta necesidad de aire para refrigerar y unos neumáticos tan anchos. Por su altura, la superficie frontal no es grande, de manera que el factor de resistencia aerodinámica se queda en 0,60 m².

En el interior, el nuevo M3 tiene una instrumentación semejante a la del M5, con un cuentavueltas que advierte de qué régimen no se debe pasar mientras el motor está frío, termómetro de aceite en vez de indicador de consumo instantáneo y hasta el pomo del cambio iluminado. El volante tiene distintos botones para manejar la radio o el teléfono y los pedales son de aluminio, incluido el reposapié izquierdo. El asiento tiene ajustes eléctricos, entre ellos un reglaje del apoyo lumbar y de la anchura del respaldo, para que pueda quedar más ceñido y sujetar mejor el cuerpo en las curvas.

Entre el equipamiento de serie en España hay airbags frontales, laterales y de cabeza delanteros (los laterales traseros serán opcionales), climatizador con temperatura independiente en cada lado del coche y faros de xenón con corrector de altura.