El Serie 2 Active Tourer 2022 es uno de los monovolúmenes de tamaño similar más agradables de conducir, si no el que más. Podría tener poco mérito al ser un tipo de coche (el monovolumen) casi en extinción, pero no es el caso. Su suspensión, tirando a firme, evita bamboleos molestos de la carrocería y a la vez filtra bien la mayoría de las irregularidades de la carretera. Además, el sonido que produce todo el conjunto de la suspensión cuando está trabajando intensamente (por ejemplo, al circular por carreteras adoquinadas o en muy mal estado) denota calidad en la fabricación.

Un Volkswagen Touran es más cómodo, pero su carrocería balancea y cabecea más y no tiene un tacto tan directo y preciso. El Mercedes-Benz Clase B se parece mucho más al BMW en tanto a que tiene una suspensión bastante firme, pero la calidad de rodadura está un punto por debajo y, en general, trasmite menos sensación de robustez (aunque es buena a nivel global).

En ciudad, el Serie 2 Active Tourer se maneja bien porque ofrece una visibilidad hacia el exterior mejor que la media de coches que se comercializan en la actualidad (la superficie acristalada es grande) y porque tiene una carrocería no demasiado grande para los estándares actuales (mide 4,39 m de longitud y 1,82 m de anchura), aunque gira poco (lo hace como un Volkswagen Touran, que es un coche más largo; ficha comparativa). Además, tanto la cámara trasera de ayuda al estacionamiento (da imágenes de mucha calidad) como los sensores de proximidad delanteros y traseros, son de serie (el sistema de visión 360 grados sí es una opción; imágenes).

También se desenvuelve bien en carreteras de curvas, con una agilidad superior a la de sus rivales a la hora de cambiar de apoyos y con una dirección no demasiado informativa —especialmente con los programas de conducción más orientados al confort— pero que permite guiar al vehículo con bastante precisión. 

218d y 220i

De estas dos versiones, hemos conducido durante más kilómetros la Diesel 218d, porque la de gasolina 220i solo la hemos probado durante la presentación.

El motor del 220i tiene 170 caballos y mueve con mucha agilidad el Serie 2 Active Tourer en todo tipo de vías. Además, el aporte de energía del motor eléctrico del sistema de hibridación ligera es evidente cuando circula a poca velocidad y con el motor de combustión girando a pocas vueltas. En estas situaciones, el Serie 2 Active Tourer se mueve con mucha presteza ante la más mínima presión sobre el acelerador, haciendo que su conducción sea especialmente agradable en ciudad. 

El motor de gasolina de esta versión es de tres cilindros y aunque las vibraciones que provoca solo llegan al habitáculo en situaciones muy concretas (por ejemplo al maniobrar a poca velocidad o a ralentí), el ruido que emite es bastante «feo», especialmente a bajas vueltas.

El motor Diesel de 150 CV tampoco suena bonito, pero BMW ha conseguido que desde dentro del habitáculo apenas se oiga. Está tan bien aislado que hasta que no conduje el coche un día con la ventanilla bajada no fui consciente de la cantidad de ruido que hacía el motor. El motor parece girar con suavidad. De hecho, llegan menos vibraciones que en la versión 220i (el de gasolina es tricilíndrico y el Diesel de cuatro).

Comparando ambas versiones, con datos oficiales, la de gasolina tiene mejores prestaciones que, bajo mi criterio, no compensan su mayor consumo (ficha técnica comparativa). Del consumo tenemos también un dato propio: en el mismo recorrido realizado durante la presentación a la prensa, el 218d gastó 5,8 l/100 km, por 9,5 l/100 km del 220i. La principal desventaja de esta versión frente a la 220i de gasolina está en el distintivo medioambiental de la DGT, que es el C (verde) en lugar del ECO (verde y azul).

Las prestaciones que hemos medido de la versión Diesel 218d han sido las siguientes: 3,7 segundos en el paso de 40 a 80 km/h y 6,3 segundos de 80 a 120 km/h. Son mejores que las del Mercedes-Benz B 200 (163 CV, 4,3 s y 6,9 s) y que las de un 218i Active Tourer de la generación anterior (150 CV, 4,2 s y 7,1 s), ambos con motor de gasolina.

La versión 218d me parece muy recomendable para quien ponga en valor un consumo bajo de combustible, bien sea por tema económico o bien porque prefiere distanciar lo máximo posible los repostajes. Sin esforzase mucho es fácil conseguir autonomías por encima de los 1200 kilómetros, aunque para eso es necesario la opción del depósito de 54 litros (el de serie tiene 45; el cambio solo cuesta 59 euros)

En nuestro recorrido de consumo ha gastado 4,8 l/100 km, que es una cifra bajísima. Tanto, que es uno de los cinco coches que menos ha gastado en esa prueba (los otros son un Mazda (3), un Škoda (Octavia) y dos Volkswagen (Golf y Passat). En ciudad también gasta poco.

El cambio automático es de doble embrague y siete relaciones que, para seleccionar a mano, obligan a adquirir la opción de levas en el volante (imagen). El cambio funciona bien, aunque en ocasiones ha dado algún tirón. Eso también ha ocurrido a veces cuando el motor se había parado en algún semáforo (por la activación de la función de parada y arranque automáticos); al levantar el pie del pedal de freno y reactivarse, se producía una sacudida. En el X3 xDrive20d, que tiene el mismo motor Diesel (con 40 CV más) pero con un sistema de hibridación ligera y una caja de convertidor de par, estos tirones no suceden nunca. La falta de suavidad es puntual y no me hace desaconsejar esta combinación de motor y cambio.

230e

La versión híbrida enchufable más potente tiene la denominación 230e xDrive. Solo hemos recorrido unos 50 kilómetros en una unidad en estado de prototipo avanzado (aunque casi completamente funcional), una distancia demasiado corta como para sacar conclusiones claras pero suficiente para hacernos una idea del funcionamiento general del sistema híbrido.

Como en la mayoría de modelos de este tipo, el vehículo arranca en modo eléctrico siempre y cuando la batería tenga carga suficiente. Cuando esta se agota, pasa a funcionar en modo híbrido y es la gestión electrónica la que decide qué motor o motores utiliza en cada momento en función de la demanda de potencia o de la dificultad de la vía por la que se circula. 

En el modo eléctrico, la aceleración que proporciona el motor de 176 caballos es más que suficiente para circular por todo tipo de vías, incluso a un ritmo más elevado que el resto del tráfico. Además, como suele ser habitual en este tipo de motores, la entrega de potencia es lineal, intensa e instantánea. Muy agradable. Si por el motivo que fuera, el conductor demanda más aceleración de la que este motor puede dar (por ejemplo, al pisar el kick-down), el de combustión entra en funcionamiento y aporta su empuje (150 CV), dando lugar a una aceleración sencillamente soberbia.

Según BMW, la autonomía en modo eléctrico de esta versión es de entre 77 y 85 kilómetros, en función del equipamineto seleccionado. Aún no podemos sacar conclusiones claras sobre este asunto, pero los datos mostrados por el ordenador de viaje durante esta primera toma de contacto fueron muy buenos. El recorrido fue de casi 50 kilómetros en los que circulamos principalmente por ciudad y vías de segundo orden salvando muchos desniveles. El ritmo fue muy cambiante, con tramos a poca velocidad y otros en los que aceleramos a fondo para comprobar la capacidad de aceleración del sistema híbrido. Además, fuimos alternando entre los distintos modos de conducción y de gestión de la energía. Al finalizar el mismo, el ordenador de viaje indicó un consumo de 4,5 l/100 de gasolina y 9,5 kWh/100 km de electricidad y la carga de la batería había mermado en aproximadamente un 30 %.