Si no fuera por el ruido, por la falta de ruido, por la ausencia de vibraciones del motor, por la gran capacidad de aceleración inmediata que se consigue a cualquier velocidad baja con sólo pisar el acelerador y por pequeñas diferencias como el cuadro de instrumentos, el botón de arranque en azul y algunos detalles más, un conductor de BMW X3 equipado con cualquier motor de gasolina, Diesel o híbrido podría no darse cuenta de que está conduciendo un BMW iX3.

No estoy diciendo que sean iguales. No lo son. Las versiones con motor de combustión y con motor eléctrico funcionan de forma diferente, pero el tacto general del coche, las sensaciones y el aspecto hacen que un usuario habitual de un BMW X3 pueda sentirse como en casa.

A diferencia del BMW i3, y de otros eléctricos, en el BMW iX3 se mantiene la palanca central (imagen) que distingue a todas las versiones de BMW con cambio automático. Para avanzar, después de pulsar el botón de puesta en marcha, hay que tirar de la palanca hacia detrás y para retroceder hay que empujar la palanca hacia adelante. No basta con empujar la palanca, como ocurre por ejemplo en los Tesla y en el nuevo ID3. Primero hay que presionar el botón de arranque, coloreado en azul (foto)

Al presionar el botón de arranque suena una melodía y también hay una respuesta acústica a la aceleración y a la recuperación energética. No sé cómo interfieren estos sonidos con la radio o la música porque en esta primera toma de contacto he ido durante todo el tiempo en silencio. Algunos de los sonidos que cuenta BMW en la información que suministra a los periodistas los he he escuchado con más detenimiento al repasar los vídeos que grabé durante la toma de contacto. No son sonidos estridentes, no pasan desapercibidos mientras se conduce, pero pueden pasarlo si nos les prestas atención. Suenan artificiales aunque no molestan. No estoy seguro que prefiera tener que escucharlos mientras conduzco. 

Una de las principales ventajas que encuentro en los coches eléctricos es la ausencia de ruidos y vibraciones. No estoy convencido de que las músicas y sonidos que ponen los fabricantes aporten algo al silencio. En todo caso, aunque no pude dedicarle tiempo a los sonidos, supongo que podrán modularse.

Sonidos y ruidos aparte, como decía, el tacto y el aplomo del iX3 es muy diferente y a la vez muy similar al de otros X3. Es diferente porque se nota un coche más pesado y en algunas curvas esa es apreciable. También se deja notar que la suspensión es dura, como es habitual en los coches eléctricos de baterías grandes, aunque esa dureza no impide que resulte progresiva y confortable. Por último, la situación de las baterías, en una posición baja, hace que el centro de gravedad del coche esté situado en un punto más bajo que en los otros X3, hecho que confiere al iX3 una agilidad especial en giros lentos. Desconozco cómo confluyen los diferentes motivos y causas, pero a pesar de tratarse de un coche diferente y de que ni en autovía ni en carretera de curvas tiene una respuesta idéntica, en conjunto la respuesta del BMW iX3 es perfectamente asimilable a la de un X3 y la recuerda constantemente.

El motor eléctrico es síncrono con rotor bobinado, como el de un Renault ZOE (lo normal es que los motores síncronos lleven un rotor con imanes permanentes de neodimio). Acciona las ruedas traseras a través de un engranaje con una relación única. Se pueden elegir tres niveles de retención en la posición D de la palanca selectora de marcha. Adicionalmente hay una posición B, en la que el pedal del acelerador también sirve para graduar la frenada y con el que se puede conducir en la mayor parte de las circunstancias sin utilizar el equipo de frenos tradicional. Hay tres modos de conducción —ECO PRO, COMFORT y SPORT— y la función de avance por inercia.

La toma de contacto con este coche ha consistido en una viaje desde Madrid a Barcelona, por lo que, si bien he recorrido más de 600 kilómetros con el coche, ni he podido medir sus prestaciones ni sus consumos en los recorridos habituales de nuestras pruebas. Las comparaciones, por tanto, deben esperar.

En el recorrido desde Madrid a Barcelona, todo él por autovía o autopista, a una velocidad de crucero de 125 km/h de marcador, unos 120 km/h reales, casi constantemente con el programador de velocidad conectado  y una temperatura exterior de alrededor de entre 7 y 14 grados centígrados, el consumo ha sido de 20,7 kWh cada 100 kilómetros, con el climatizador desconectado. No soy capaz de juzgar con precisión esta cifra de consumo, porque en varios recorridos desde Madrid a Barcelona con el Tesla Model 3 de la prueba de larga duración de km77 he obtenido consumos muy dispares en función del viento y de la temperatura. En alguna ocasión incluso más altos que los del BMW iX3, a pesar de que el Model 3 es un coche con mejor coeficiente aerodinámico y mucha menor altura y menor resistencia al aire. En el consumo de los coches eléctricos influye mucho el desnivel medio, la fuerza y dirección del viento y la temperatura exterior. Diferencias de consumo de un 20% en el mismo recorrido a causa del viento son normales en un coche de combustión y en un coche eléctrico. En un coche de combustión esa diferencia puede significar un litro cada 100 kilómetros y en un coche eléctrico 4 kWh.

En principio, por temperatura y viento, las condiciones del viaje eran favorables y por las experiencias que tengo por la misma carretera o similares con un Audi e-Tron, con un Tesla Model X y con un Jaguar IPace, coches más equiparables que el Tesla Model3, diría que el consumo del BMW iX3 es bajo o incluso muy bajo con relación al de esos competidores. Pero tenemos que esperar a probarlo en nuestros recorridos habituales para coches eléctricos para emitir un juicio con mayor rigor y confianza.

Con este consumo y con la capacidad útil de la batería que declara BMW (74 kWh) la autonomía por autopista entre Madrid y Barcelona es de 369 kilómetros. Es decir, en teoría, con un repostaje a mitad de camino entre Madrid y Barcelona bastaría para llegar. El principal problema es que ese repostaje sería larguísimo y que, además, cualquier cambio en las condiciones de viento o temperatura puede poner en entredicho esa capacidad de autonomía. En los coches eléctricos conviene viajar con mucho margen de autonomía.

Otro motivo por el que conviene no apurar la batería es porque la carga se eterniza cuando se supera el 70% de llenado. En el BMW iX3, he cargado a 10 grados de temperatura exterior, a 145 kW de potencia desde más o menos el 20% de la batería hasta el 40%. Para llenar ese 20% de la batería he necesitado entre cinco y seis minutos. A partir del 40%, la potencia de carga ha disminuido de golpe a 120 kW. Para pasar del 40 al 60% de carga de la batería he necesitado más del doble de tiempo que para pasar del 20 al 40%.

Para realizar el viaje me detuve a recargar en los dos puntos de carga rápida de Ionitiy que hay en el recorrido, uno en Ariza y el otro en Vila Sana, a unos 130 kilómetros de Barcelona. En el primer llenado en Ariza esperé hasta tener la batería al 100%, porque los 300 kilómetros que separan Ariza de Vila Sana pueden convertirse en un suplicio si por cualquier motivo el consumo se dispara y porque con un coche eléctrico que no conoces bien, es imprescindible ser muy prudente.

En Lérida, sin embargo, detuve la carga justo antes de llegar al 60% de capacidad. Siempre que sea posible, con la mayoría de coches eléctricos, no compensa dedicar tiempo a llenar más de un 60-70% en carga rápida.

Debido a que todo el recorrido era por autovía, me dediqué a probar el sistema de conducción automática del iX3. A mi juicio funciona claramente mejor que el del Tesla Model 3 que es el que he probado con mayor detenimiento. El iX3 no ha frenado ni una sola vez sin ningún motivo, como sí ocurre con el Tesla con demasiada frecuencia, guía muy bien el coche en el centro del carril y acelera con suavidad para recuperar la velocidad programada. Cuando el coche sigue los límites de velocidad establecidos en la carretera, el conductor puede fijar un margen por encima o por debajo. De esta forma, en función del error del velocímetro y de todas las circunstancias que considere oportunas cada conductor, el coche adapta su velocidad a las instrucciones recibidas y no a la velocidad que indican las señales.