El BMW iX tiene cinco plazas y un maletero trasero. A pesar de ser más largo que un BMW X5 no puede tener una tercera fila de asientos. Y, a pesar de estar concebido desde un inicio como coche eléctrico, no tiene un hueco bajó el capó delantero donde dejar los cables de recarga (tampoco lo tienen un Audi e-tron o un Mercedes-Benz EQC; sí un Tesla Model X). Es más, el manual del vehículo especifica que el capó solo debe ser abierto por técnicos autorizados de BMW, aunque en el minuto 3:20 de este vídeo os enseñamos el procedimiento para su apertura y qué hay debajo. Lo único que se puede hacer delante es rellenar el depósito del limpiaparabrisas presionando sobre el logotipo, que se abre dejando acceso al depósito (imagen).

El iX se desbloquea automáticamente cuando la persona que porta la llave-mando (o el teléfono configurado como llave digital) se encuentra a menos de 1,5 metros. También se cierra automáticamente si la persona se aleja. Los tiradores de las puertas están encastrados y no sobresalen del resto de la chapa (imagen). Para abrir las puertas desde el interior hay que pulsar un botón (imagen), si bien en la zona baja, fuera de la vista, hay una palanca en caso de que el sistema eléctrico falle (imagen). En opción hay disponible un sistema de cierre suave que completa el movimiento final de la puerta para cerrar sin dar un golpe (cuesta 790,70 €).

El habitáculo tiene un aspecto diferente al de cualquier otro BMW actual, con la excepción del i3. Es como una versión evolucionada de este, más lujosa y moderna. Transmite una agradable sensación de diafanidad y deja una muy buena impresión de calidad por los materiales con los que está cubierto y el ajuste de las piezas.

Los asientos son grandes, confortables y tienen el reposacabezas integrado (imagen; no se puede regular, pero esto no me ha supuesto un problema; mido 1,85 metros). Los ajustes esenciales (en longitud, en altura y en inclinación del respaldo) se realizan con los mandos ubicados en las puertas, algo muy típico de Mercedes-Benz, pero no de BMW. Estos mandos pueden tener un aspecto metálico gris, champán, o bien, de cristal (imagen). Para un ajuste más minucioso (como la anchura del respaldo, de la banqueta o la posición del apoyo lumbar) es necesario recurrir al menú «Comodidad de asientos» del sistema multimedia (imagen). A este menú se accede directamente pulsando en uno de los botones de la puerta (el que tiene el símbolo del asiento con tres líneas debajo; imagen. Esta división de los controles en dos zonas (puerta y multimedia) no resulta intuitiva y, a veces, es un tanto molesta.

Los asientos delanteros tienen función de masaje, algo que se agradece para hacer más llevadero los viajes largos. El masaje solo se da en la zona del respaldo (los asientos de un Mercedes-Benz EQS, por ejemplo, dan masaje en respaldo y la banqueta). La funciones de calefacción y ventilación si afectan tanto a respaldo como a banqueta. El volante, el reposabrazos central delantero y los de las puertas también están calefactados. Y eso no es todo, porque la zona baja del salpicadero y la tapa de la guantera también están calefactadas. Todos estos sistemas de calefacción son regulables en distintos niveles de intensidad y en invierno se agradece mucho disponer de ellos.

El volante no es redondo sino hexagonal (imagen). Una forma extraña, pero que no me ha molestado al hacer maniobras. Más problemático veo el excesivo grosor de su aro, que pienso que puede ser incómodo para gente con las manos pequeñas. Guste o no, no hay un volante alternativo.

Las regulaciones de la columna de la dirección (altura y profundidad; imagen) son eléctricas y tienen un recorrido muy amplio. Es difícil que alguien no encuentre la postura de conducción idónea. Lo que no se puede hacer es ir sentado como en un turismo, es decir, con el asiento muy bajo y las piernas estiradas. En el iX la postura es de SUV, más elevada y con las piernas más flexionadas. Como la de un BMW X5, por ejemplo.

Hay mucho espacio para los ocupantes en ambas filas de asientos, sobre todo en altura. El acceso a las plazas posteriores es muy sencillo porque la puertas son grandes y el hueco de la carrocería para entrar es amplio. Es esta segunda fila hay cinco centímetros menos de espacio para las piernas que en un Audi e-tron, pero entre la banqueta y el techo hay tres centímetros más. Personas muy altas, de en torno a 1,90 metros de estatura, viajarán sin problema. Los asientos son muy confortables, sobre todo los laterales, y la postura que se adopta en ellos es cómoda. Además, a diferencia de lo que sucede en algunos coches eléctricos, no se va con las rodillas muy elevadas con respecto a la cadera. La plaza central es utilizable porque tiene un mullido razonablemente cómodo (no tanto como el de las laterales) y hay mucho sitio para meter los pies ya que el suelo es plano y la consola central no molesta (imagen).

Los ocupantes traseros disponen de cuatro tomas USB de tipo C (situadas en los respaldos de los asientos delanteros; imagen), salidas de aire en la consola central (imagen) y en los pilares (imagen) y un punto de anclaje para accesorios como una mesa (imagen) y una percha (imagen). Lo asientos no tienen ningún tipo de ajuste, ni de la banqueta, ni del respaldo y tampoco de los reposacabezas (excepto el de la plaza central, imagen). Sí son abatibles; están divididos en tres partes, 40:20:40 (imagen e imagen).

El maletero tiene un volumen de 500 litros (imagen), que es poco en relación al tamaño de la carrocería y a su competencia. Por ejemplo, un BMW X5 tiene 650 litros y un Audi e-tron, 660. Además, no hay soluciones ingeniosas ni reseñables en el espacio de carga más allá de algunos ganchos y cintas elásticas. El piso no se puede colocar a distintas alturas, aunque sí se puede levantar para meter en un pequeño hueco que hay debajo los cables de recarga y otros enseres de pequeño tamaño (imagen). El portón tiene siempre accionamiento eléctrico y función de apertura manos libres que se activa haciendo un movimiento de barrido con el pie por debajo del parachoques.

Pantallas y mandos

Tras el volante hay una pantalla de 12,3 pulgadas en la que se muestra la instrumentación (imagen). Tiene una definición muy alta (1920 por 720 píxeles) y se ve muy bien incluso con la luz del sol incidiendo directamente en ella. El aspecto de los gráficos cambia según el modo de conducción seleccionado, pero no de forma sustancial y la disposición de la información es siempre la misma: velocidad a la izquierda, indicador de potencia utilizada a la derecha y en el centro una zona de contenido configurable (ahí puede verse, por ejemplo, el mapa del navegador o datos de consumo; imagen, imagen e imagen).

El sistema de proyección de información en el parabrisas muestra la información habitual, como la velocidad o las indicaciones del navegador (imagen e imagen). No es tan avanzado como el que lleva el Mercedes-Benz EQS. El del Mercedes-Benz tiene la función de «realidad aumentada», con la que puede proyectar animaciones de flechas en el campo visual del conductor y colocarlas justo sobre la próxima calle que hay que tomar. El iX tiene esa función de «realidad aumentada» para la pantalla central (imagen) y resulta una solución tecnológica que facilita el seguimiento de las órdenes del navegador.

La pantalla central se encuentra a continuación de la instrumentación, unidas ambas bajo un mismo cristal curvo (imagen). Tiene un tamaño de 14,9 pulgadas y también es de una gran calidad y luminosidad. Su resolución es de 2880 por 1080 píxeles y, a fecha de este artículo, es la pantalla con mayor densidad de píxeles por pulgada (ppp) en un automóvil. En concreto, 206 ppp, frente a los 200 ppp de la pantalla central del Mercedes-Benz Clase S (es de 12,8 pulgadas y tiene una resolución de 1888 x 1728 píxeles).

Desde ella se controlan prácticamente todos los sistemas del vehículo (imagen). Hay tres vías de interacción con ella: ruleta iDrive, táctil y oral. BMW introdujo la ruleta iDrive hace 20 años (en 2002, con el BMW Serie 7 generación E65) y es, en mi opinión, la forma más sencilla, intuitiva y segura de moverse por los menús. La superficie de esta ruleta es transparente (imagen; los bordes también si se pide la opción, imagen) y sensible al tacto, es decir, que se puede escribir sobre ella para introducir una dirección en el GPS.

Lo que no me gusta tanto es que los botones que hay alrededor de la ruleta (que son los accesos directos a sistemas como el audio, el teléfono, la navegación o los modos de conducción; imagen) ya no tienen relieve y siempre hay que desviar la mirada hacia ellos para pulsar el que queremos. En realidad sí que tienen relieve, una especie de sistema braille, pero que resulta difícil de interpretar.

El manejo táctil también funciona muy bien, pero tiene el problema de que la pantalla no está muy cerca de la mano y, además, de que al tocarla se ensucia. El sistema de órdenes vocales no es tan bueno como el que llevan los últimos modelos de Mercedes-Benz. Como este, se activa sin necesidad de pulsar un botón (basta con decir «hola BMW» u otra frase que se configure), pero no es tan bueno reconociendo frases con un lenguaje natural. Por ejemplo, en acciones como meter una dirección en el navegador hay que seguir una estructura de población, calle y número para que te entienda (y no siempre lo hace bien). Si dices primero calle y número y después población, lo más probable es que el sistema te diga que repitas la petición.

El iX estrena el sistema operativo BMW Operating System 8 (o iDrive 8) , que también está presente en el i4 Gran Coupé y que irá extendiéndose paulatinamente al resto de modelos de la gama BMW. Tiene muchas funciones agrupadas en aplicaciones (pueden verse algunas de ellas en este vídeo) y conviene pararse y estudiar su manejo para distraerse lo mínimo durante la conducción. Se pueden crear accesos rápidos a las aplicaciones más utilizadas y, como todo, al final uno se acostumbra y se aprende dónde está cada cosa. Pero para quien tenga cierta aversión a la tecnología o no sea especialmente hábil manejándola, echará pestes durante varias semanas.

No puedo poner tacha al rendimiento del procesador que mueve los gráficos de las pantallas (Intel Atom x7-A3960). Los mapas, por ejemplo, se mueven con una fluidez comparable a la de un buen teléfono móvil o tableta y en ninguno de los días que he probado el coche el sistema se ha quedado colgado o «pensando» más tiempo de la cuenta.

El sistema operativo iDrive 8 es compatible con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica y su integración con estas tecnologías es total. Es decir, que no solo se muestran a pantalla completa los menús de Apple y Android, sino que también se puede hacer uso de sus sistemas de reconocimiento de voz (Siri y Google Assistant respectivamente) sin necesidad de pulsar ningún botón y, además, en caso de utilizar el navegador del móvil, este se puede visualizar en la pantalla de la instrumentación.

Otros elementos de equipamiento

La unidad de BMW iX que he probado llevaba el sistema de audio opcional más avanzado, llamado Bowers & Wilkins Diamond. Consta de 30 altavoces y tiene una potencia de 1615 vatios. Los altavoces no solo están en los lugares habituales (como en las puertas y en el salpicadero), sino también en el techo y los asientos. Cada asiento delantero cuenta con un altavoz grande en la banqueta, dos más pequeños en el respaldo y otros dos en el reposacabezas. Las plazas traseras laterales tienen los mismos altavoces, excepto los del respaldo (la plaza central no tiene ninguno).

No soy un experto en música, pero es uno de los mejores sistema de audio que he probado. El sonido es limpio y sin distorsiones, incluso al máximo de volumen. Como es habitual en sistemas de esta categoría, hay un menú para ajustar los diversos parámetros del sonido y que este tenga las características deseadas.

Otro elemento opcional llamativo es el techo panorámico de cristal, llamado Sky Lounge. Lo que llama la atención de él no son sus dimensiones (es grande, pero no de forma exagerada), sino su sistema de oscurecimiento electrocrómico que permite hacerlo traslúcido o transparente al toque de un botón. Esto se consigue gracias a un polímero de cristal líquido que hay en su interior, cuyas partículas se ordenan de una manera u otra según se haga pasar por ellas corriente o no. No hay una cortinilla para rebajar la entrada de radiación solar al interior y como este coche lo he probado en invierno, no sé si la posición «traslúcida» será suficiente para protegerse del sol en los días más calurosos del verano.

A veces cuesta saber en qué estado está, si traslúcido o transparente, sobre todo si el día no es muy luminoso o no tenemos algo justo encima que nos sirva de referencia (en el minuto 16:42 de este vídeo se ve bien el cambio entre estados). En el techo electrocrómico del Porsche Taycan Sport Turismo estos cambios no solo son mucho más evidentes, sino que además se puede regular por secciones (imagen).