Las dimensiones de este Serie 7 sólo se notan con claridad cuando hay que aparcar: sencillamente ocupa mucho y apenas hay plazas de aparcamiento donde quepa medianamente holgado. Una vez que está rodando, se maneja muy bien porque gira como un coche de menor tamaño. 

El BMW i7 que hemos probado tenía la opción de barras estabilizadoras activas, que vienen en un paquete denominado Executive Drive Pro. Según dice BMW, estas barras hacen mejor al BMW i7 en toda circunstancia: mejoran el confort en vías rectas y la agilidad en curvas (no podemos contrastar esta afirmación ya no que no hemos probado un i7 sin este elemento). Van asociadas a la suspensión neumática autonivelante (la suspensión de serie también es neumática, pero no tiene esa función que mantiene los dos ejes a la misma altura). Nuestro i7 también disponía de llantas de 21 pulgadas, frente a las 19 estándar.

Dinámicamente, el i7 es sensacional. BMW ha conseguido disimular muy bien el peso, pues el i7 responde a cada movimiento que se hace con el volante de forma rápida, incluso en un cambio brusco de carril. La carrocería se balancea poco en las curvas y también tiene un cabeceo muy reducido en aceleraciones o frenadas fuertes. El i7 no da esa impresión de flotar como sí ocurre en otros coches de lujo y de suspensiones blandas.

El i7 parece un tren de alta velocidad en carretera rápida, aunque no es tan blando y cómodo de suspensión como el Mercedes-Benz EQS 580 4 Matic. En este Mercedes-Benz uno va más aislado de la carretera y resulta más cómodo, especialmente para los ocupantes de las plazas posteriores. La suspensión del i7 no absorbe perfectamente las bandas o resaltos de limitación de velocidad que suele haber en la ciudad y los ocupantes de atrás pueden llegar a sentir un movimiento algo rápido y brusco. Creo que el EQS también es más cómodo porque su interior está aún mejor aislado del ruido: del de rodadura y del aerodinámico.

Otra cosa que diferencia la conducción en vías rápidas del EQS 580 del i7 xDrive60 es la retención eléctrica. En el Mercedes-Benz se puede eliminar por completo, con lo que el coche avanza más metros cuando se levanta el pie del acelerador; de hecho, en las bajadas tiende a embalarse. En el i7 siempre hay un mínimo de recuperación eléctrica y por eso no gana tanta velocidad en las bajadas de las autopistas.

La capacidad de aceleración es sorprendente. Según nuestras mediciones, necesita 2,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, es decir, al nivel de vehículos decididamente deportivos. Este dato lo hemos medido con el modo boost (se activa pulsando la leva que hay a la derecha del volante, imagen) que prepara al sistema de impulsión y al chasis para dar el máximo rendimiento durante 10 segundos (cuando se utiliza aparece una cuenta atrás en la instrumentación, imagen). Con esta función Boost no sólo se consigue la máxima aceleración sino que, además, se prepara a la suspensión para esa solicitud de máximas prestaciones y los asientos delanteros, en caso de ser los multifuncionales, se estrechan ligeramente para dar mayor sujeción.

Los frenos del BMW i7 cumplen correctamente su función. Según nuestras mediciones, ha necesitado 53,1 metros para detenerse desde 120 kilómetros por hora, que es un dato ligeramente mejor del que obtuvimos con el Mercedes-Benz EQS 580 (54,3 metros) y ligeramente peor que un Audi A8 L 60 TFSIe quattro tiptronic (52,4 m). Los frenos aguantan tres o cuatro frenadas intensas sin mostrar síntomas de fatiga por calentamiento (no sé si resisten más porque no he conducido a ritmo muy elevado de forma prolongada) con lo que deberían ser totalmente suficientes para el planteamiento de este coche.