BMW fabricará una versión del Serie 7 con un motor que puede funcionar con hidrógeno o gasolina. Según BMW, será el primer automóvil de producción en serie con motor de combustión de hidrógeno.

El Hydrogen 7 no es un coche funcionalmente igual al de uno de gasolina; tiene varias limitaciones, algunas de ellas severas. No obstante, es un primer paso muy interesante como alternativa al combustible fósil.

El motor es un V12 de 6,0 l de cilindrada. Cuando funciona con gasolina es equivalente a un BMW Serie 7 normal de su potencia, que se ha reducido a 260 CV (el 760il da 445). Cuando funciona con hidrógeno, las prestaciones son las mismas que con gasolina, pero las emisiones contaminantes son prácticamente nulas.

Cuando funciona con hidrógeno, las únicas emisiones del Hydrogen 7 que tienen carbono (CO2 o hidrocarburos) provienen del lubricante; constituyen una cantidad despreciable comparada con las emisiones producidas por quemar cualquier carburante (el hidrógeno es un combustible pero no un carburante).

A diferencia de otros coches que pueden utilizar más de un combustible, en el Hydrogen 7 el conductor debe seleccionar cuál de los dos quiere usar. Esta operación se hace mediante un botón en el salpicadero.

Hay también una pequeña emisión de óxidos de nitrógeno, que no es un producto de la combustión sino gases que se forman por efecto del calor y la presión que hay en la cámara. La emisión de óxidos de nitrógeno en el Hydrogen 7, cuando funciona con hidrógeno, también es menor que en motores de gasolina o Diesel.

El motor del Hydrogen 7 tiene la misma curva de potencia con cualquiera de los dos combustibles; la potencia máxima es 260 CV y el par máximo, 390 Nm a 4.300 rpm (más información sobre el funcionamiento del motor).

Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 s y alcanza 230 km/h de velocidad máxima. Hay una diferencia grande de prestaciones con relación a un 760i, aunque no tan grande como la que hay de emisiones, que en el caso del Hydrogen 7 es prácticamente agua.

Como en el 750h (una flota de coches de hidrógeno de demostración que BMW tuvo circulando) y en el prototipo H2R, BMW considera más apropiado almacenar el hidrógeno enfriado hasta que quede en estado líquido, en lugar de almacenarlo en estado gaseoso a presión alta. Desde 2003, BMW tiene un acuerdo con General Motors para desarrollar un sistema de repostaje de hidrógeno líquido a presión baja.

Otras marcas que prevén la producción de coches que consumen hidrógeno, como Honda, confían más en el hidrógeno gaseoso a presión alta. Según BMW, la ventaja del hidrógeno líquido es que, a igualdad de volumen, un depósito de hidrógeno a -250ºC contiene un 75 por ciento más de energía que uno con hidrógeno a 700 bar.

La ventaja de un depósito presurizado es que permite contener el hidrógeno más fácilmente que el de depósito licuado, del que inevitablemente se acaba escapando el hidrógeno a medida que se calienta (más información sobre el depósito).

Para repostar hidrógeno hay que fijar la manguera en la boca y, a partir de ahí, el proceso es automático y dura ocho minutos, siempre que el depósito esté frío. Con el depósito de hidrógeno lleno, el coche tiene una autonomía de 200 km. Además, tiene otros 500 km de autonomía con el depósito de gasolina.

En Alemania habrá a final de año dos estaciones de servicio que dispensarán hidrógeno al público, una en Berlín y otra en Munich. El precio del hidrógeno es 8 €/kg; a ese precio, llenar el depósito del Hydrogen cuesta 64 €. El coste por kilómetro cuando el coche consume hidrógeno es 0,32 €/km.

Después de tener una flota de coches de hidrógeno circulando (del modelo 750hL), BMW ha tomado esta iniciativa para tener en el mercado un vehículo precursor en el sistema de transporte en el que tiene más confianza para el futuro cercano.

A largo plazo, espera que se desarrolle adecuadamente la pila de hidrógeno, que se beneficiará de una eventual red de distribución hecha para coches que tengan motores de combustión de hidrógeno.