El Continental GT Speed es uno de esos coches a los que les sobra potencia en cualquier circunstancia. Tanta que, incluso en las autopistas alemanas donde hay tramos sin límite de velocidad, no es corriente tener la oportunidad de de alcanzar la velocidad máxima a la que el motor de 625 CV puede mover a este Bentley, 330 km/h.

Como ocurre en los coches muy potentes, pesados y de lujo, la aceleración a baja velocidad es muy intensa pero no sorprende si se compara con la de deportivos más ligeros que son menos potentes. De hecho, así queda reflejado en nuestras mediciones, donde a pesar de que el GT Speed es el vehículo de mayor potencia declarada, no es desde luego el más rápido. Por ejemplo, en la aceleración máxima entre 80 y 120 km/h, un BMW M6, que pesa 470 kg menos y tiene una relación entre peso y potencia mucho más favorable, es más veloz. Un Mercedes-Benz SLS AMG también tiene mejor relación entre peso y potencia y también ha sido algo más rápido que el Bentley Continental GT Speed. Dos modelos que han dado una aceleración similar son el Chevrolet Corvette Grand Sport Coupé de 436 CV y el BMW 650 Xi de 408 caballos.

A una velocidad muy por encima de 120 km/h quizá el Bentley saque partido de su mayor potencia, pero al menos entre 80 y 120 km/h, el peso es un factor de gran importancia en la aceleración. Los 625 caballos se notan, por ejemplo, en que cuando se circula a más de 200 km/h y se pisa el pedal del acelerador a fondo, el Speed responde con tal intensidad que parece que tiene la misma facilidad para hacer que gane velocidad que cuando circula a menos de 100 km/h.

A más de 250 km/h, aunque todo lo relacionado con la conducción sucede vertiginosamente, el Speed sigue transmitiendo buenas sensaciones al conductor. En la dirección se nota una mayor ligereza, pero deja dirigir bien el coche, con precisión. La fuerzas ascensionales que experimenta son contrarrestadas en parte por un alerón que emerge automáticamente tras la luneta y que genera una carga de hasta 125 kg.

Incluso a velocidades muy elevadas el Bentley Continental GT rueda con suavidad, sin ruidos ni vibraciones excesvias. El silencio de marcha es equivalente al de una buena berlina de lujo, como por ejemplo, un Mercedes-Benz Clase S.

El motor es de doce cilindros en V, un esquema llamado W12 porque es como si cada lado de la V estuviese formado a su vez por un V6 con la V muy estrecha y en el que todos los cilindros comparten cigüeñal. Tiene seis litros de cilindrada y dos turbocompresores. La potencia máxima impresiona pero no lo hace menos el par máximo y las revoluciones a las que se consigue: 800 Nm desde unas 2000 rpm que mantiene constantes para ir decayendo muy ligeramente en el tramo final del cuentarrevoluciones. Tanto par a tan pocas vueltas permite una capacidad de recuperación muy grande, pudiendo circular a poca velocidad a unas 1500 rpm y que al acelerar gane velocidad inmediatamente.

Por su tamaño y peso, el Continental GT no es el coche ideal para practicar una conducción deportiva por una carretera sinuosa, pero tampoco es un modelo poco ágil o carente de atractivo para curvas.

En la presentación (la primera oportunidad que tuvimos para conducir un GT Speed) encontramos el asfalto resbaladizo por la lluvia y había que ser cuidadoso en los giros para evitar que deslizase. En alguna curva muy cerrada, el control de estabilidad hizo su trabajo satisfactoriamente. Este sistema tiene un programa para practicar una conducción deportiva en el que permite un mayor deslizamiento de las ruedas antes de actuar; no lo probamos dado que las circunstancias no eran las adecuadas (por el estado del asfalto y por el tráfico).

La segunda ocasión en la que hemos conducido este coche fue por las carreteras que habitualmente utilizamos en los recorridos habituales de km77.com. Estaban secas y por lo tanto menos deslizantes que las de la presentación. Esta segunda unidad probada tenía ruedas con neumáticos de invierno, que dan menos adherencia en seco que unas normales. Eran unas Continental SP Winter Sport 3D en medidas 275/35 R21 103 W M+S. Aún con esas ruedas, se podía entrever que el Bentley GT Speed es satisfactorio en curva. No cambia de apoyo con gran agilidad (como lo haría un auténtico deportivo), pero sí con seguridad y dejando al conductor sentir bien los apoyos, especialmente si se elige el ajuste más duro de la suspensión.

Hasta cierto punto, se puede conducir como un deportivo porque es sensible a las acciones de conductor que producen cambios de apoyo sobre cada eje. Por ejemplo, si se frena a la entrada en las curvas (o sea levanta el pie del acelerador) el coche cierra ligeramente la trayectoria. Obviamente, un deportivo ligero se puede mover con más facilidad, pero nos parece que el Bentley no adolece de falta de agilidad para sus dimensiones y peso.

La tracción total permite aprovechar con facilidad la potencia disponible; se puede acelerar con tranquilidad a la salida de las curvas (al contrario de lo que ocurre en los coches de tracción posterior de potencia elevada, como un BMW M6), puesto que la motricidad es muy buena. Si se sobrepasa la capacidad de tracción a la salida de las curvas, el Bentley también reacciona como algunos deportivos pues se puede responder con un ligero y progresivo sobreviraje. Esa capacidad para transmitir la fuerza del motor al suelo contribuye a acrecentar la sensación de seguridad que da el Bentley GT Speed cuando se conduce por carreteras deslizantes.

La dirección es, por regla general, muy asistida, pero es precisa y transmite suficiente información de lo que pasa entre las ruedas y el asfalto.

Pero no solo de ir rápido vive el hombre. El conductor del GT Speed puede circular por ciudad o autovía cómodamente gracias al buen aislamiento que consigue la suspensión neumática, con cuatro niveles de firmeza seleccionables de una manera un poco incómoda: primero hay que pulsar el botón de la suspensión que hay en la consola y después, en la pantalla táctil, seleccionar el nivel deseado; sería más rápido y cómodo poder hacerlo pulsando repetidamente sobre el mismo botón. En el ajuste más duro no me ha parecido que el confort se resienta sensiblemente pero hay que tener en cuenta que el asfalto de las carreteras alemanas por las que he ido era perfecto en casi su totalidad.

El cambio automático tiene ocho relaciones. Es el cambio de convertidor hidráulico de par de ZF que también utilizan BMW y Jaguar. Su funcionamiento es totalmente satisfactorio tanto por suavidad como por rapidez. Además del modo de funcionamiento normal tiene un programa deportivo. Al seleccionarlo, desplazando la palanca hasta la posición «S», también cambia la respuesta del acelerador y el sonido del escape, que se hace más intenso.

Los GT Speed que hemos conducido llevaban los discos de freno opcionales de material carbocerámico en vez de los de acero. Además de ser más ligeros que los normales de fundición (suponen un ahorro de 5 kg por unidad) son de mayor diámetro, tanto delante 420 frente a 405 mm) como detrás (356 en vez de 335 mm). Las pinzas son fijas de ocho pistones y pueden ser de color gris, rojas (1097 euros) o negras (las que vienen con los discos cerámicos, opción que cuesta 10 710 euros).

No podemos decir nada sobre la capacidad de frenada porque en esta ocasión no hemos podido medirla (y en el caso de haberlo hecho, los neumáticos especiales de invierno de la unidad que hemos conducido en España, hubieramos obtenido unos datos excesivamente alejados de los normales con neumáticos de verano, y por lo tanto, no hubieran valido de referencia: la inmensa mayoría de los datos de frenada que almancenamos en km77.con son con neumáticos de verano).

La gran suavidad de marcha contrasta con el poco silencio con el que aparentemente funciona el sistema de ventilación. En ciudad, cuando el motor apenas hace un murmullo y el ruido que produce el resto del tráfico llega muy atenudao al interior, los ventiladores del climatizador son la mayor fuente de ruido. No es que moleste, ni se llega a oir exageradamente, pero sí sorprende en contraste con lo poco que se percibe cualquier otro ruido. El sonido de los ventiladores es evidente cuando se arranca el coche en frío; una vez que la temperatura del interior se estabiliza, los ventiladores funcionan con menor intensidad y la situación mejora. El sistema de ventilación de los asientos también se escucha con calidad cuando se activan a un nivel elevado.