Hemos probado con detenimiento el Audi TT RS Coupé (el Cabrio lo condujimos con mucha más brevedad en la presentación a la prensa) con neumáticos opcionales 255/30 R20, suspensión de dureza fija y frenos de disco de serie (hay unos de material carbocerámico en opción).

Según nuestras mediciones, ha necesitado 2,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Es el mismo tiempo que empleó el BMW M4 Coupé DKG de 431 caballos, el Jaguar F-Type Convertible S V8 de 495 caballos y el Porsche 911 Targa 4S PDK de 420 caballos. Cualquiera de ellos tiene un precio claramente superior al del Audi TT RS. El Porsche 718 Cayman S, que cuesta ligeramente menos, necesitó sólo un poco más, 2,5 segundos en total, para completar la misma aceleración.

Excepcionalmente, hemos medido la aceleración desde parado hasta 100 km/h haciendo uso del Launch Control (función que permite salir desde parado todo lo rápido que es posible) sobre un asfalto muy mojado. De cuatro intentos, los dos mejores han sido 3,6 segundos, que mejora el dato oficial que es 3,7 segundos.

El sistema de tracción en las cuatro ruedas ayuda a conseguir tan buena aceleración desde parado hasta 100 km/h. Sin embargo, no explica por sí solo los excelentes datos obtenidos, pues hay deportivos de mayor potencia que también tienen tracción total y aceleran menos (como el Porsche 911 Carrera 4S PDK; 4,0 segundos). Los vehículos que son más veloces en esa medición tienen —además de tracción total y mayor potencia— mejor relación entre peso y potencia, como el Nissan GT-R de 570 caballos (que acelera desde parado hasta 100 km/h 2,8 segundos) o el Audi R8 Coupé 5.2 FSI V10 540 CV quattro S tronic (3,5 segundos). Todos son mucho más costosos que el Audi.

 
La masa en condiciones de homologación es 1515 kg y es inferior a la de todos los rivales anteriormente mencionados (ficha comparativa). El que más se le acerca es el Porsche (1585 kg). El Audi TT RS es relativamente ligero, al menos en parte, porque es pequeño (mide solo 4,19 metros). Su relación entre peso y potencia es 3,8 kg/CV, la misma que un Porsche 911 Carrera 4S Coupé PDK; la del Audi R8 5.2 FSI V10 de 540 CV y el Nissan GT-R es 3,1 kg/CV. El Porsche 718 Cayman S tiene una relación entre peso y potencia de 4,1 kg/CV.

La velocidad máxima del Audi TT RS Coupé está limitada a 250 km/h (aunque a petición del cliente puede aumentarse hasta 280 km/h). Es una velocidad reducida pues la mayor los rivales mencionados anteriormente pasan de 300 km/h.

Con el Launch Control, el Audi TT RS arranca desde parado prácticamente catapultado, sin que el estado del firme —en nuestro caso deslizante— supusiera un problema para aprovechar toda la potencia. Realizamos la misma prueba al mismo tiempo con el Porsche 718 Cayman S, en esta ocasión sobre firme seco, y resultó que este era más rápido durante los primeros metros de la arrancada. Viendo detenidamente el vídeo que grabamos durante la maniobra, advertimos que el Porsche salía unos instantes antes. El motivo no es que el conductor del Porsche se adelantara a la señal de «salida» si no que su Launch Control actúa de forma más inmediata a las demandas del conductor. Si hubiéramos medido el tiempo necesario para acelerar hasta 100 km/h que emplea cada uno justo después de la señal de salida, el Porsche probablemente hubiera sido más rápido; pero si empezamos a medir desde que los coches empiezan a rodar, el Audi TT RS resulta vencedor.

Esa falta de inmediatez en la aceleración se puede deber a cómo el motor entrega la potencia. A diferencia de los motores 2,0 litros TFSI que llevan otros TT, el 2,5 litros del TT RS es menos directo a los movimientos sobre el acelerador. Este retraso (efecto «turbo-lag») se nota especialmente cuando se circula en marchas largas y se solicita mucha aceleración de forma instantánea. Por ejemplo, si se pisa el acelerador a fondo, el indicador de presión del turbocompresor tarda varios segundos en alcanzar su régimen máximo y hasta unas 2500 rpm no hay un empuje acorde a los 400 caballos que rinde este motor.

La gran potencia y ejemplar capacidad de tracción son definitivos para que el TT RS sea muy veloz en recta y a la salida de las curvas, incluso sobre firmas deslizantes. Sin embargo, este coche es mucho menos impresionante cuando toca negociar curvas lentas y es que tiene una clara tendencia abrir la trayectoria una vez que se ha superado la elevada adherencia que dan las Pirelli P Zero 255/30 R20 (que son las que tenían nuestra unidad de prueba; las ruedas de serie son de 19 pulgadas). Esa falta de agilidad se debe a que el eje trasero de ruedas redondea poco la trayectoria (incluso aunque el conductor lo fuerce); el eje trasero parece anclado al suelo.

El Porsche es mucho más ágil. Subvira menos a la entrada de las curvas porque sus ruedas posteriores redondean la trayectoria. Con el 718 Cayman S se pueden apurar más las frenadas y, si el conductor calcula mal y entra excesivamente deprisa, tiene más margen para cambiar la trayectoria en pleno apoyo. En el Audi TT RS, si se calcula mal, hay que esperar a que las ruedas delanteras recuperen adherencia. En definitiva, al Audi se le saca más partido aprovechando su potencia y capacidad de tracción para salir rápido de las curvas, lo que obliga a frenar bien el coche a la entrada para evitar un subviraje excesivo.

El Audi superó nuestra habitual maniobra de esquiva a 79 km/h y el Porsche 718 Cayman S, a 80. Los datos son buenos en ambos casos y las reacciones seguras; pero es interesante ver cómo cada uno reaccionó en esa maniobra. En el segundo movimiento brusco de volante, que es el momento más exigente de la esquiva, el Audi tiende a abrir la trayectoria de forma clara y en el vídeo del Porsche se ve cómo las ruedas traseras deslizan ayudando al que el coche apunte hacia dónde indica el volante.

Con el Audi TT RS hemos superado la maniobra de esquiva a un velocidad más alta que en el caso del Audi TT S Cabrio de 310 caballos (que lo hicimos a 77 km/h), que tenía las mismas medidas de ruedas, pero de otra marca y modelo (Yokohama Advan Sport). Las reacciones del TT RS nos han gustado más al ser más fáciles de controlar. No sé si esta diferencia se debe al tipo de carrocería de cada uno (el cupé es más rígido), a los neumáticos, a las diferencias en la suspensión o a todo un poco. En lo que sí estamos de acuerdo varias personas de la redacción de km77.com, es que el Audi TT RS lleva una suspensión que nos ha gustado más que la de otros TT. Aunque sigue siendo muy dura y transmite con gran nitidez las irregularidades, es un poco menos seca.

La capacidad frenada la medí con el asfalto mojado, por lo que los resultados no valen como referencia (necesitó 58,8 metros para detenerse desde 120 km/h). Lo que sí noté es que la resistencia al calentamiento no parece muy buena si se hace uso de la potencia del motor de forma más o menos constante. Así, después de varias frenadas intensas y con poco tiempo de refrigeración entre una y otra, noté que el pedal del freno se hundía un poco más de la cuenta, aunque la capacidad de detención seguía siendo aceptable. No hemos probado los frenos opcionales, que quizá sean una buena alternativa para quien dé un uso realmente intenso al TT RS.

Solo está disponible con transmisión automática de doble embrague S tronic de siete velocidades, que funciona bien por rapidez en conducción normal, pero no tan bien en conducción deportiva ni, en general, por suavidad. Comparado con la transmisión PDK de Porsche (las dos son de doble embrague), tarda más en ejecutar las órdenes del conductor, es más conservadora a la hora de reducir marchas en retención y, en modo automático, no baja marchas con la misma anticipación en las frenadas intensas.

El consumo de carburante depende mucho del estilo de conducción que se practique. Si se conduce al ritmo del resto del tráfico mayoritariamente fuera de la ciudad, es perfectamente posible bajar de 10 l/100 km. En nuestro recorrido de consumo de referencia, de 143,3 km por una autovía con alguna pendiente fuerte, el consumo fue 8,6 l/100 km. Un Porsche 718 Cayman S consumió 8,1 l/100 km en el mismo recorrido y un BMW M2, 8,7 l/100 km. Si se aprovecha constantemente la capacidad de aceleración se muy fácil que el consumo se eleve por encima de 20 l/100 km.

El TT RS Roadster también lo hemos conducido con mayor brevedad, y sólo en circuito. Mi compañero Mario Garcés dijo lo siguiente al respecto: «he tenido la sensación de que el chasis es muy rígido. No se oyen crujidos provocados por la fuerte torsión que se produce en los cambios de apoyo y en las curvas muy cerradas (especialmente si tienen desnivel), ni tampoco he sentido que la dirección sea más imprecisa que en los Audi TT Coupé convencionales».