El Audi R8 Spyder 2017 es la versión descapotable del Audi R8 Coupé 2015, y un modelo distinto al R8 Spyder 2013. Existen dos versiones llamadas V10 y V10 Plus, de 540 y 610 CV de potencia (esta última aún no esta en venta). Sus motores son los mismos que tiene el cupé, ambos de diez cilindros y atmosféricos.

Se puede adquirir desde 209 420 euros. En el caso de la versión de 540 CV, son 14 650 € más que el R8 Coupé con el mismo motor (ficha comparativa). Es más asequible que otros deportivos equivalentes, como el Ferrari California T (tiene 560 CV y cuesta 5000 euros más) y el Porsche 911 Cabrio Turbo (540 CV y 6000 euros más). Por mucho menos dinero (130 950 €) es posible adquirir el Jaguar F-Type Convertible con el motor de 550 caballos. 

Que sea descapotable, no hace del R8 Spyder un coche menos utilizable que la versión cupé. La capota aísla muy bien del exterior, tanto del ruido como, sobre todo, de la temperatura. Hemos probado el coche durante unos días en los que la temperatura ha sido de hasta 40 ºC y al tocar la parte interior de la capota no se notaba nada de calor, incluso tras circular tres horas bajo el sol. Su ajuste con las ventanillas también es bueno y no hemos apreciado que se filtre nada de agua ninguna de las veces que lo hemos lavado durante la prueba.

La capota se pone y se quita mediante un sistema eléctrico que tarda unos 20 segundos en ejecutar la operación (secuencia de imágenes). Para poderlo accionar hay que circular a menos de 50 km/h, lo que en la práctica supone poderlo hacer en movimiento en la ciudad, sin tener que esperar a llegar a un semáforo. Cuando se recoge, queda alojada tras el habitáculo y protegida del exterior por la tapa que también cubre parte de la zona del motor (imagen).

La luna no forma parte de la capota. Es un elemento independiente que se puede bajar (imagen) mediante un botón (imagen). Si se oculta con la capota puesta, se puede disfrutar más del sonido del motor sin que sea considerablemente más molesto (ni se producen turbulencias ni el ruido aumenta de manera exagerada), e incluso escuchar matices del funcionamiento del motor que con ella subida (o descapotado) no se aprecian.

Este elemento de vidrio no hace de deflector aerodinámico cuando la capota está guardada (de hecho, produce un reflujo de aire hacia el interior). El deflector es una pieza textil (imagen) que se coloca con facilidad mediante dos anclajes y que se puede guardar en una bolsa bajo el capó (imagen) si no se va a utilizar.

El climatizador recuerda el ajuste de temperatura en función de la posición de la capota y los asientos son calefactables pero no existe una salida de aire caliente a la altura de la nuca, una función que hay en otros descapotables —incluido el Audi TT Roadster— y que aumenta el confort térmico; en cambio, sí tienen integrados en el reposacabezas dos altavoces del equipo de sonido opcional Bang&Olufsen. Otra carencia es la imposibilidad de equiparlo con un sistema de ventilación en el asiento, algo que sería de agradecer en un coche que se puede conducir bajo el sol.

Del R8 Spyder hemos probado la versión menos potente. Da 540 CV a 7800 rpm y es necesario hacerlo girar por encima de 5500 rpm para que su respuesta al acelerar sea tal que ponga en alerta al conductor. En el Porsche 911 Turbo, el sistema de sobrealimentación consigue que la potencia máxima llegue antes (a 6400 rpm) y su conductor obtiene una respuesta más intensa al acelerar a menor régimen de giro del motor. De hecho, las prestaciones del Audi son peores que las del Porsche (el primero acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 318 km/h y el otro en 3,1 s y 320 km/h, en parte por su mayor peso, ficha comparativa). Pero dado lo difícil, por no decir imposible, que es aprovechar en carretera la capacidad máxima de aceleración de estos coches, no me parece que esos datos sean decisivos para elegir uno u otro.

El sonido del motor cambia en función del programa de conducción seleccionado o si se pulsa la tecla que lo modifica. Hay un ajuste en el que el escape suena poco y otro en el que es encandaloso, por su tono grave y porque cada vez que se levanta el pie del acelerador se producen tres explosiones en el sistema de escape. 

Esta segunda generación del R8 Spyder se lo pone más fácil al conductor que la primera, que ya era fácil de conducir. Esto será una ventaja para algunos conductores y lo contrario para quien disfrute controlando las reacciones de un coche más imprevisible o brusco. Dirección, supensión y el sistema de tracción total hacen su trabajo con eficacia y permiten una conducción ágil hasta cierto punto sin necesidad de ser un virtuoso con las manos y los pies. Además de más fácil de conducir también me ha parecido más cómodo que antes. Incluso más que el Audi A1 Sportback que probé recientemente, cuya suspensión era más seca. La del R8 Spyder filtra con suavidad, para tratarse de un deportivo, los baches.

El cambio automático es de doble embrague y siete relaciones (denominado S tronic). Me ha llamado la atención la suavidad con que funciona en comparación con el del Porsche 911 o en un Lamborghini Aventador, cuando se selecciona su modo más deportivo. No tengo capacidad para afirmar, sin poder medirlo, que sea un cambio más lento o no que otro pero sí que su gestión no está tan bién lograda como la del PDK del 911, que parece siempre leer los deseos del conductor. En el R8, cuando se trata de ir muy rápido, se acaba recurriendo al uso manual del cambio mediante las levas del volante, algo que en el 911 no es necesario. En el apartado Impresiones de conducción hay más información al respecto.

A diferencia del Porsche 911, en el R8 solo hay dos plazas. Cierto es que las dos adicionales del 911 no son cómodas ni por espacio ni por forma, pero permiten salir del paso en alguna ocasión o aprovechar esa zona para dejar los abrigos, el bolso, un maletín o algo de equipaje. Las plazas del R8 son ligeramente menos amplias que las del Porsche y los ocupantes de estatura elevada notarán que sus rodillas quedan más cerca del salpicadero, especialmente si van sentados como acompañantes.

En el equipamiento de serie del R8 Spyder está incluída la pantalla en la que se muestra la instrumentación con distintas configuraciones posibles (imagen). Esta es la única pantalla que hay en el coche —excluyendo las tres pequeñitas que hay en los mandos de la climatización— por lo que también es el lugar donde se informa sobre el sistema multimedia y se muestran las instrucciones del navegador. La pantalla se ve perfectamente incluso con el techo quitado.

En el volante, además de los mandos habituales para manejar el ordenador del coche y algunas funciones básicas del equipo de sonido, hay botones para el arranque y parada del motor, la selección de los modos de conducción (Audi Drive Select) y, opcionalmente (2240 €), el botón del Performance Mode y el que cambia el sonido del escape (imagen).

En la consola hay un cajón con una zona de recarga inalambrica (opcional) para móviles compatibles y dos conexiones USB (imagen). Audi ha dispuesto dos receptáculos con cerradura, algo útil en un coche que se puede dejar aparcado sin techo: la guantera y un cajón que hay entre los dos respaldos, imagen (con poco espacio libre dado que ahí es donde está el cargador de discos y la bolsa con el chaleco).

Entre las cosas que no puede tener, están los sistemas de ayuda a la conducción —como un programador de velocidad activo o la advertencia de obstáculos en el ángulo muerto de los retrovisores—, un sistema de proyección de información sobre el parabrisas o la ya mencionada ausencia de ventilación en los asientos. Las opciones son abundantes y la mayoría de ellas permiten personalizar el coche. Las más costosas son los frenos cerámicos (11 735 €), el «acabado en cuero napa fina con acolchado de rombos Audi Exclusive» (10 415 €) y la pintura «Audi Exclusive efecto mate» (9400 €). Los faros, de tecnología led, se pueden mejorar con diodos láser para las largas; es una opción que cuesta 4455 € y que yo no adquiriría por lo difícil que resulta aprovechar la ventaja que dan, que es iluminar unos 300 o 400 metros más lejos que el sistema normal, para lo cual hay que circular por rectas en las que no haya tráfico.

Las llantas de serie de 19" se pueden reemplazar por unas de 20". También es posible sustituir los discos de freno de fundición de acero (de 18") por unos carbocerámicos (de 19") o la dirección por una de desmultiplicación variable (de 10,0:1 a 17,5:1) en función de la velocidad. La amortiguación con regulación electrónica y el diferencial trasero autoblocante son de serie.

La versión V10 Plus, además de por el motor, se diferencia porque de serie tiene varios elementos fabricados de plástico reforzado con fibra de carbono y porque el color de carrocería verde Micrommata es una opción exclusiva para ella.

En el comparador de seguros de km77.com hemos calculado el precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia. El tomador es un hombre de 40 años que vive en Pontevedra, recorre hasta 15 000 km al año, guarda el coche en un garaje individual y lleva más de 10 años sin dar un parte de accidente. Con estos datos Mapfre tiene una póliza cuyo precio es 1327 euros, que tiene una calidad de 7,02 puntos (más información de cómo valoramos este apartado) y una relación entre precio y calidad de 5.