RWS (Real Wheel Series) es el nombre que Audi le ha puesto al primer R8 de tracción trasera. Su producción está limitada a 999 unidades para todo el mundo y se puede elegir tanto con carrocería cupé como descapotable (a la que Audi denomina Spyder). 

El R8 RWS Coupé cuesta 168 500 euros y el R8 RWS Spyder, 183 520 euros (ficha comparativa). Son, por lo tanto, los R8 más asequibles de la gama. El rival más parecido en el mercado es el Lamborghini Huracán LP 580-2, con el que comparte algunos elementos estructurales y el motor, si bien la potencia y el precio son distintos (ficha comparativa). En el mercado solo hay un cupé de tracción trasera con más de 500 caballos con un precio inferior, el Mercedes-AMG C 63 S Coupé (listado comparativo, ordenado por precio, de cupés de más de 500 CV y tracción trasera). 

Según los técnicos de Audi, este R8 es menos eficaz en cualquier circunstancia que el resto de los R8. También dicen que es más divertido porque puede derrapar mucho más. Esta es, precisamente, la principal razón de ser del R8 RWS.

Tracción trasera, 540 CV y la posibilidad de desconectar por completo el control de estabilidad, son los ingredientes perfectos para descolocar el eje trasero. Pero hacerlo con seguridad, requiere práctica, experiencia y un lugar cerrado al tráfico.

Durante la jornada de pruebas hemos realizado dos tipos de ejercicios. Uno en carretera y otro en circuito. En este segundo caso, el control de estabilidad y de tracción iban totalmente desconectados. Todas las unidades tenían neumáticos de invierno (Continental ContiWinterContact), si bien el asfalto estaba completamente seco y la temperatura ambiente varió entre 5 y 8 grados centígrados.

En la pista de pruebas, el R8 RWS se descolocaba con facilidad a cada movimiento excesivo acelerador. Una de las dificultades que entraña la conducción, es que la transición entre agarrar y no hacerlo no es fácil de prever (al menos para mi). Y cuando comienza a derrapar de forma ostensible, no es sencillo recuperar la trayectoria. El Audi R8 RWS requiere práctica para aprovechar su potencia en circuito y parte de ese entrenamiento implica aprender a dosificar el acelerador cuidadosamente y a sentir el coche.

En la carretera, con todos los controles conectados, las reacciones son completamente distintas. A poco que se acelere más de la cuenta, el control de tracción entra en funcionamiento (tanto, que a veces el testigo de la instrumentación parpadea durante varios segundos seguidos) y corta de raíz cualquier posible desmán del eje posterior. De hecho, me ha parecido que las ayudas electrónicas funcionan con demasiada prontitud, incluso con el modo de conducción Dynamic activado.

Una solución para conseguir que el conductor se sienta más al mando de la conducción es, partiendo del modo de conducción Dynamic mencionado, desconectar el control de tracción. Esta función está pensada, según Audi, para poder realizar «derrapajes controlados». De esta forma se puede acelerar con más decisión en las curvas, pero el riesgo de que se produzca un sobreviraje (hasta que lo ataja el control de estabilidad) está presente.

No he probado el R8 con unas ruedas de verano, a las cuales estoy más acostumbrado. Por lo tanto, no me puedo arriesgar a comparar las cualidades dinámicas del R8 RWS con las de algunos de sus rivales, como puedan ser el Mercedes-AMG GT S o el Porsche 911 GT3. El motivo es que las ruedas de invierno dan mucha menos adherencia que las de verano en la condiciones de la prueba y eso afecta a la inmediatez de los apoyos, a las sensaciones que llegan al conductor y al tacto de la dirección.

En conducción tranquila, el Audi R8 RWS, como cualquier otro R8, es un coche fácil de llevar e incluso hasta cómodo; más que un Mercedes-AMG GT S. No hace mucho ruido (salvo que se acelere con intensidad) y la suspensión no sacude mucho a los ocupantes. A alta velocidad en autopista transmite confianza al conductor y no se aparta de la trayectoria indicada con el volante.

La dirección es uno de los aspectos que más ha cambiado en el chasis del R8 RWS frente a la versión equivalente de tracción total. Los cambios están dirigidos a que el conductor tenga mejor retorno de información, todo ello ayudado porque no hay interferencias del sistema de tracción. La desmultiplicación es la misma que en el resto de Audi R8: 15,7 a 1. También hay cambios en la barra estabilizadora delantera (más gruesa) y pequeñas variaciones en los amortiguadores; los muelles no cambian. Las llantas de aleación son de 19 pulgadas de diámetro y tienen unos neumáticos en medidas 245/35 en el eje delantero y 295/35 en el trasero.

El motor es el mismo que utilizan otras versiones del R8: un V10 atmosférico con 5,2 litros de cilindrada y 540 caballos de potencia. Con él, el R8 RWS Coupé es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h (3,8 segundos y 318 km/h en la variante Spyder). Frente al R8 V10 Coupé de tracción total, el RWS es 0,2 segundos más lento acelerando desde parado y alcanza la misma velocidad máxima. El cambio es siempre automático de doble embrague (S tronic) y tiene siete velocidades.

De acuerdo con las cifras proporcionadas por Audi, el R8 RWS Coupé es 50 kilogramos más ligero que la versión equivalente del R8 convencional gracias al ahorro que supone la eliminación de los elementos del sistema de tracción total (diferencial central, árbol de transmisión y embrague multidisco). El reparto de pesos es 40,6 : 59,4 en la variante Coupé y 40,4 : 59,9 en la Spyder (eje delantero: eje trasero).

El R8 RWS se distingue del resto de versiones del R8 porque tiene algunos elementos de la carrocería pintados en color negro (parrilla, tomas de aire delanteras y traseras y llantas) y un emblema en el habitáculo que indica la numeración de la serie limitada (imagen). Opcionalmente se puede pedir un adhesivo en color rojo que recorre longitudinalmente la carrocería y unos asientos de tipo baquet (de serie vienen unos convencionales tapizados en piel y Alcantara). A diferencia de otros R8, no puede llevar discos de material carbocerámico.