El R8 nos parece un deportivo excepcional. Probablemente no hemos conducido otro coche que sea tan rápido en curva y que, a la vez, no exija mucho al conductor y transmita tanta confianza.

No es que sea un coche fácil de conducir; tiene las reacciones de coche potente de tracción trasera (aunque sea tracción total), se mueve con rapidez y su motor lo hace muy veloz. Tiene el aplomo necesario para transmitir confianza en carreteras rápidas, el tacto necesario para sentir perfectamente en contacto de los neumáticos con el suelo y el punto de agilidad suficiente para enlazar a un ritmo alto las curvas lentas. No sabemos si un Porsche 911 será más o menos rápido en un circuito, pero sí tenemos claro que es más difícil de conducir.

Donde sí es superior cualquier 911 a un Audi R8 es en la capacidad de frenada, al menos teniendo como referencia las unidades que hemos probado. Los dos R8 tenían el tacto de freno de un coche normal y hemos obtenido unas distancias de frenado corrientes (es posible que los frenos estuviesen en mal estado en ambos casos).

Que el R8 no exija una conducción sumamente atenta a sus reacciones no limita su faceta de deportivo; de hecho, lo que más nos ha gustado del R8 es cómo se desenvuelve en carreteras de montaña. El Audi R8 no es un berlina de lujo muy potente, como lo es un BMW M6. Conducir el M6 por una carretera muy lenta da la sensación de que no tiene la agilidad del R8, sobre todo en los giros más cerrados.

El R8 nos parece excepcional por su estabilidad en carreteras medias y lentas. Tiene una dirección más bien lenta, sobre todo en el punto inicial de giro. Esto facilita que el coche no sea nervioso en línea recta ni en el punto inicial de giro. La dirección tampoco es muy sensible a las irregularidades del terreno; no tiene tendencia a «leer» las roderas que dejan los camiones en el lado derecho de algunas autopistas, u otras irregularidades.

A causa de que la dirección no es muy rápida, puede dar la sensación de que no entra en la curva como lo hace un Porsche, que la tiene muy directa. El R8 es de esos coches en los que prácticamente no hay que anticipar el giro y en los que resulta muy fácil trazar la curva, porque va por donde se apunta (que se apunte bien o mal no es cosa del coche). En ningún coche que hayamos conducido hasta ahora hemos experimentado tanta precisión entre el giro de volante y el efecto en la trayectoria, independientemente de la velocidad. No es una apreciación que compartamos todos en la redacción de km77.com, hay quien entiende que un 911 es más preciso, aunque también más sensible a los eventuales errores del conductor.

Una de las cosas que hace que sea asequible de conducir es que, una vez que está fuertemente apoyado en curva, es muy poco sensible a una deceleración brusca (al levantar el pie del acelerador) o a enlazar varias curvas seguidas. El R8 no se conduce con el acelerador como un 911 (es decir, se puede descolocar cuando en curva se libera presión sobre el acelerador de forma violenta). En este sentido, un R8 se parece más a un Porsche Cayman (que también tiene motor central trasero) que a un Porsche 911 (motor trasero colgado por detrás del eje).

En asfalto ondulado es más sensible al estado del suelo que el resto de los Audi de tracción total. En esas condiciones sí es más fácil notar el límite de adherencia de los neumáticos tanto por inercia a la entrada de la curva como por tracción a la salida. Da la impresión de que las ruedas rebotan al pasar por los baches.

Nuestras unidades de pruebas, ambas con más de 10.000 km, tenían una serie de ruidos que no parecen de recibo en un coche de 120.000 €. Tal vez, el trato recibido anteriormente haya sido excesivamente duro.

El R8 tiene un sistema de tracción total diferente al del resto de los coches de Audi porque las ruedas delanteras apenas hacen fuerza (más información técnica). Por sus reacciones, el R8 es algo intermedio entre un coche de tracción total y uno de tracción trasera.

Comparando las versiones con cambio manual, la motricidad del Audi es peor que la de Porsche. Si con el R8 se acelera a fondo a la salida de una curva lenta y con asfalto adherente, tiene tendencia a redondearla, incluso a sobrevirar o a perder capacidad de aceleración (esto último sólo en condiciones muy puntuales y con el asfalto en mal estado). En el 911 Carrera 4S la motricidad es tan buena sobre asfalto seco que no es raro que llegue a subvirar (arrastrando parcialmente las ruedas delanteras) si se acelera a fondo a la salida de curvas muy lentas (como pasa con cualquier coche con buena capacidad de tracción). Curiosamente, en el caso de las versiones con cambio automático sucede al revés: el 911 Carrera 4S, sobre asfalto seco, sobrevira con mayor facilidad.

Parece que el R8 no tiene control de estabilidad porque funciona de tarde en tarde. Se puede desconectar únicamente el control de tracción (manteniendo el control de estabilidad) o se pueden desconectar ambos por completo. En un coche como el R8, donde el control de estabilidad apenas interviene, no me parece recomendable desconectarlo. Sí he encontrado alguna ventaja desconectando el control de tracción a la salida de horquillas algo deslizantes, porque en esas circunstancias salía con más aceleración (si lo que se busca es más aceleración, no más fidelidad en la trayectoria).

No es un coche cómodo para viajar, pero se puede conducir durante varias horas a un ritmo normal sin acumular demasiado cansancio. La suspensión es más bien dura, pero siempre y cuando las irregularidades no sean muy grandes y se conduzca a velocidad moderada, tiene una capacidad de absorción suficiente. Si, por el contrario, se conduce rápidamente por carreteras bacheadas, sí es incómodo porque la carrocería se mueve verticalmente con cierta violencia.

Con la suspensión opcional electromagnética que ofrece Audi, el R8 no nos ha parecido un coche incómodo para tratarse de un deportivo de este tipo. En general, no responde con sequedad por lo que no transmite sacudidas violentas a los ocupantes. El modo «Sport» sólo me parece útil para circular muy rápido por carreteras muy bien asfaltadas o en circuito.

Incluso conduciendo a un ritmo normal, hay que estar dispuestos a asumir una cierta cantidad de ruido de origen diverso, que limita, por ejemplo, una conversación clara por teléfono a través de la conexión «Bluetooth». La mayor fuente de ruido es el motor, que se oye incluso cuando no se acelera. También tiene un ruido claro de rodadura y a partir de 140 km/h se escuchan turbulencias a la altura de los tiradores de las puertas.

El funcionamiento del cambio de marchas manual del Audi R8 es un fallo grave. Tiene una rejilla metálica que guía a la palanca y en ciertas ocasiones, cuando el movimiento es longitudinal y transversal, la palanca puede golpear con alguna de las barras de la rejilla. No ocurre siempre, y con la práctica se reducen mucho los fallos si se mueve la palanca con fuerza y se marcan bien los recorridos; entonces, la sucesión de marchas es algo lenta.

Cambio «R tronic».

La versión con cambio automático tampoco puede presumir frente a las alternativas que ofrecen Porsche (con el cambio PDK) o BMW (cambio DKG).

El principal inconveniente tiene que ver con la interrupción de la aceleración mientras hace el cambio de relación. Si se conduce con suavidad los ocupantes sufren un bamboleo, de mayor o menor intensidad, debido a esa falta temporal de aceleración cuando ejecuta el cambio. Si se va muy rápido, el paso de una marcha a otra es veloz pero, como se sigue produciendo esa interrupción en la aceleración, resulta brusco y menos eficaz que otros cambios porque el coche pierde aceleración. Además, el cambio no siempre selecciona la marcha más adecuada y tiende a engranar otra marcha cuando estamos acelerando al salir de una curva con el coche apoyado; la propia brusquedad del cambio llega a alterar ligeramente la trayectoria. En el mismo recorrido con un Porsche 911 Carrera 4S PDK esto no sucedía.

Este cambio «R tronic» es una caja convencional con mecanismos automátizados para el embrague y la selección de marchas. Tiene dos modos de funcionamiento completamente automáticos: uno normal y otro deportivo, que cambia de marcha a un régimen del motor más alto y hace que la reacción del pedal del acelerador sea más sensible.

Otra función automática del cambio es el control de salida o «Launch Control», para realizar aceleraciones rápidas desde parado. Para activarla hay que pulsar el botón del control de estabilidad una vez (con el coche detenido), pisar el freno y, a continuación, el acelerador hasta que el régimen del motor se estabiliza (sobre 4.500 rpm). Entonces, basta con quitar el pie del freno para salir con la mayor aceleración posible. Nosotros lo probamos 2 veces: en una de ellas, se encendió un mensaje en el cuadro de instrumentos advirtiendo de un calentamiento excesivo en el embrague (habíamos circulado hasta entonces con suavidad, el embrague no podía estar ya fatigado); en el otro intento, no apareció el mensaje pero el olor a embrague quemado nos acompaño durante unos minutos. En todo caso, Audi advierte en el manual de instrucciones que este sistema somete a unas exigencias muy grandes a diversos elementos mecánicos.

Además de los dos programas de funcionamiento automáticos, las marchas se pueden seleccionar manualmente desde la palanca del cambio o con las levas que hay en el volante. Curiosamente, de este modo, y conduciendo con suavidad a baja velocidad, los cambios son más suaves.

Según los datos homologados por Audi, las prestaciones con cambio manual y con el automático son las mismas (ficha comparativa). Según nuestras mediciones, el manual es ligeramente más rápido; como en las recuperaciones no influye el cambio de marchas, esa diferencia se tiene que deber a una ligera diferencia de rendimiento de los motores de las dos unidades.

Motor

El R8 tiene un motor que es capaz de subir a más de 8.000 rpm con mucha fuerza (da la potencia máxima, 420 CV, a 7.800 rpm) y que resulta contundente a casi cualquier régimen.

Recuerda a otros motores de inyección directa en que tiene una respuesta al acelerador muy directa, que hace que sea muy agradable de utilizar. De hecho tiene una fuerza a bajo y medio régimen que no tienen un BMW M3 ni un Porsche 911 Carrera S.

Su capacidad de aceleración corresponde a lo que cabe esperar de 420 CV, que es mucha. No obstante, si el objetivo es tener un coche que pueda acelerar todo los posible, no hace falta llegar a lo que cuesta este R8; un BMW M3 es sólo un poco más lento y cuesta 75.000 €. Bajando el nivel, un Audi S3 de 265 CV ha sido, según nuestras mediciones, sólo un 12 % más lento en acelerar hasta 120 km/h que el Audi R8. Donde más se nota la ventaja de potencia que tiene el R8 es a partir de una velocidad muy alta, cuando es precisa mucha potencia para vencer la resistencia aerodinámica.

Con cualquiera de las dos cajas de cambio que puede llevar el R8, los desarrollos de transmisión son los mismos; curiosamente, va más bien corto de desarrollo final. Alcanza la velocidad máxima a unas 250 rpm por encima del régimen de potencia máxima (que es 7.800 rpm). Probablemente a causa de esos desarrollos y a que la carrocería tiene una resistencia al avance relativamente alta (el factor de resistencia es 0,68 m²) el consumo es muy alto incluso en una utilización suave por carretera: gastó 12,6 l/100 km a una velocidad media de 125 km/h, por autopista con frecuentes y pronunciadas rampas (con el cambio automático ha gastado lo mismo). El consumo máximo que hemos medido en una carretera de montaña ha sido superior a 30 l/100 km.

El depósito de combustible que tiene de serie es de 75 l, opcionalmente y sin coste se puede poner uno de 90 l; estos 15 l extra son más que suficientes para dar una autonomía extra de unos 100 km, en una utilización normal. Nuestras unidades de pruebas tenían este depósito opcional, en dos ocasiones metimos unos 85 l cuando aún no estaba en la reserva (la reserva es de 10 litros). Los últimos 15 litros entran muy lentamente y después de que la pistola del surtidor haya saltado.

El manual de usuario del R8 tiene algunas indicaciones para una utilización del coche en circuito, recomienda subir la presión de las ruedas 0,3 bar, revisar los frenos y advierte que es aconsejable conducir suavemente después de cada uso intenso para refrigerar los elementos sometidos a alta temperatura. También advierte de que en esas condiciones sube el consumo de aceite, de neumáticos, y que el funcionamiento del control de estabilidad puede no ser adecuado en las curvas muy peraltadas.