El Q8 e-tron no es la versión eléctrica del Audi Q8 sino la actualización del Audi e-tron 2019. Es un SUV eléctrico de potencia y precio elevados: de 340 a 503 CV y de 84 610 a 106 510 € (listado), opciones aparte. Rueda con la suavidad y con el confort que cabe esperar en un coche de este tipo, tiene unos acabados en la media (en relación a su precio) y mucho equipamiento que funciona satisfactoriamente (salvo los retrovisores de cámara).

Como en el e-tron 2019 hay tres versiones, ahora llamadas 50 e-tron, 55 e-tron y SQ8 e-tron de 340, 480 y 503 CV. Y dos carrocerías SUV, una de corte convencional (Q8 e-tron) y otra más de estilo cupé (Q8 e-tron Sportback). En km77 hemos probado la versión intermedia 55 e-tron con el equipamento S line y la carrocería SUV normal (galería de fotos).

El cambio más importante respecto al e-tron 2019 es el aumento en la autonomía (que se consigue con mejoras en la eficiencia y nuevas baterías). También hay retoques en el diseño de la carrocería, el equipamiento y la dirección, y una mejora en la potencia de recarga (solo en las dos versiones más potentes). Lo que no ha hecho Audi ha sido eliminar los retrovisores digitales (imagen), cuya mejora aerodinámica y las ventajas cuando no hay buena luz no compensan, bajo mi criterio, sus inconvenientes que son los mismos que comentamos en la prueba del e-tron 2019. Es una opción de la que yo prescindiría (cuestan 1620 €).

Tampoco ha habido cambios en el interior, por lo que las Impresiones del interior del e-tron 2019 continuan siendo válidas. El Q8 e-tron es un coche amplio. Los asientos están a una altura parecida a la de un Q8 y no tan alta como en un Q7. Resulta muy cómodo entrar y salir del habitáculo, no sólo por la distancia al suelo, sino porque el vano de las puertas es muy grande y apenas hay que agachar la cabeza para entrar sin golpearla con el marco superior, incluso aunque la estatura de la persona sea de casi dos metros.

El incremento de la autonomía era una mejora necesaria. Con el modelo anterior Audi homologaba en el mejor de los casos 437 kilómetros; el nuevo consigue 576, un aumento del 32 %. Es decir, en carretera se pasa de hacer un máximo de unos 300 a casi 400 km, que en términos prácticos supone recargar cada 250 o cada 350 km (la diferencia entre tener que parar por obligación o no en un Madrid-Zaragoza o un Barcelona-Valencia). En la galería de imágenes de técnica hay muchas infografías con despieces de la batería y otros elementos del Q8 e-tron.

Aumentar la autonomía un 32 % parece sencillo: montar una batería un 32 % más capaz. Y sí, Audi equipa al Q8 e-tron con unas baterías más capaces que antes. Son de 89 kWh (95 kWh brutos) y 106 kWh (114 kWh brutos), mientras que las del e-tron 2019 eran de 64,7 y 86,5 kWh (71 y 95 kWh brutos). En el siguiente cuadro comparamos ambos modelos:

Si se analizan los datos de la tabla, los porcentajes de aumento de la batería no se corresponden con los incrementos en la autonomía. Hemos preguntado a Audi para tratar de averiguar los motivos, pero no hemos conseguido obtener una explicación (al menos por ahora).

Todas las versiones son de tracción total mediante el uso de dos motores, salvo el SQ8, que tiene tres (uno para las ruedas delanteras de 169 CV y dos para las traseras de 133 CV cada uno). El motor trasero sigue siendo asíncrono, pero ahora tiene 14 polos en vez de 12 lo que permite consumir menos electricidad para lograr el mismo par.

Las impresiones de conducción que publicamos en la prueba del Audi e-tron también sirven para el Q8 e-tron con un pequeño, y apreciable, matiz:  el nuevo modelo es más preciso y de tacto más directo porque la dirección está menos desmultiplicada (14,6 a 1 frente a 15,8 a 1) y va sujeta al subchasis con unos casquillos más rígidos.

También hay cambios en la suspensión neumática y la diferencia entre los distintos modos de conducción es más acusada. Mi sensación es que ahora cuesta más que aparezca el subviraje y me sigue pareciendo un coche muy sencillo de conducir rápido por su estabilidad y la ausencia de reacciones repentinas o difíciles de gestionar al volante.

El Audi Q8 e-tron mide 4,92 metros de longitud, 1,94 m de anchura (39 milímetros más el SQ8) y 1,62 m de altura (2 mm menos el SQ8). El maletero posterior ha perdido 31 litros de capacidad (tiene 569 litros en vez de 600). El delantero tiene ahora 62 litros, 2 más que antes.

Con los cambios en el diseño, Audi ha mejorado el coeficiente de penetración aerodinámica (0,27, antes era 0,28). Ha instalado unos deflectores en los bajos para dirigir el flujo de aire en la zona de las ruedas y una persiana que cierra el paso del aire al radiador delantero cuando no es necesario. Audi dice que «recurre por primera vez a un sistema de autosellado», que no es más que una junta de goma alrededor de esa persiana que por efecto de la presión del aire, sella las ranuras que quedan entre las lamas para así incrementar la eficiencia aerodinámica. 

Precio y alternativas

Las tres versiones del Q8 e-tron están disponibles desde 84 610, 94 610 y 106 510 euros (listado de precios). Los SUV eléctricos más próximos por tamaño son el BYD Tang, el BMW iX y el Mercedes-Benz EQE. Por precio, el Audi está entre el Tang, que es el más asequible, y el BMW (ficha comparativa).

El BYD Tang, además de costar menos, es el que más potencia tiene (517 CV). En el polo opuesto está el EQE, que es el más caro y el menos potente (292 CV), pero que a cambio ofrece una autonomía muy superior (565 km, frente a 400 del BYD).

Equipamiento

El equipamiento es abundante y similar al que tenía ya el e-tron, con elementos como el sistema multimedia MMI Navegación plus, un climatizador de cuatro zonas, el techo panorámico abrible, los asientos con masaje o la suspensión neumática con amortiguación controlada electrónicamente.

Entre las novedades están los faros Digital Matrix LED (que ya tenía, por ejemplo, el Audi A8). Estos faros cuentan con un sistema de microespejos (1,3 millones de ellos en cada faro) que, además de alumbrar, pueden proyectar indicaciones sobre la calzada como un recuadro que indica la anchura del carril, unas flechas que señalan la anchura del coche y tres nuevas funciones: «la información de tráfico ampliada, la luz de carril con indicador de dirección y la luz de orientación en carreteras secundarias». En También se puede aparcar el Q8 e-tron desde el móvil (función Audi remote park assist plus).

Hay un paquete de equipamiento preconfigurado lllamado Confort (6105 €) y que incluye, entre otros elementos, el conjunto de asistentes Tour, los faros Matrix LED, el techo panorámico, un segundo puerto de carga en el lado del acompañante (solo para corriente alterna), la nueva parrilla Singleframe light, los asientos calefactables, el acceso sin llave o el Audi connect key.

Si se tiene la versión S line (que cuesta 5500 € más que la Advanced) se puede añadir el paquete Premium (9020 €), que trae todo lo del paquete Confort y añade todos los asistentes posibles, la proyección de información sobre el parabrisas, el climatizador de cuatro zonas y la iluminación ambiental. 

Además, el paquete Black line (2510 €) modifica el aspecto del Q8 e-tron con distintas piezas en color negro —carcasa de los retrovisores y barras del techo—, llantas de 21” de Audi Sport, y cristales traseros oscurecidos.

Audi dice que utiliza materiales reciclados para el aislamiento, algunas molduras decorativas o tapizado, como el que hay en los asientos del acabo S line (de cuero sintético y una microfibra que contiene «hasta un 45% de fibras de poliéster que se fabrican a partir de botellas de PET recicladas, materiales textiles recuperados y residuos de fibras».

Los sistemas de asistencia a la conducción funcionan gracias a los siguientes sensores: cinco sensores de radar, cinco cámaras y doce sensores de ultrasonidos. No hay un lidar.