El motor del SQ7 es nuevo. Audi ha tomado como punto de partida el bloque de ocho cilindros del motor 4.2 TDI, al que ha reducido la cilindrada hasta 3956 cm³.

La presión máxima de inyección es de 2500 bar —alta en términos absolutos, pero similar a la de otros motores Diesel de otros fabricantes, como en el del BMW Serie 7—y la presión máxima de encendido en los cilindros, 200 bar. Para el control de las emisiones contaminantes, Audi emplea un catalizador de oxidación NOx y un convertidor catalítico SCR  —además de un filtro de partículas— que mediante la inyección de AdBlue reduce los óxidos de nitrógeno (estos sistemas también están presentes en otras versiones Diesel del Q7).

Tiene dos turbocompresores (ambos del mismo tamaño y de posición variable de los álabes, fabricados por Honeywell) y un compresor eléctrico (no es un turbocompresor porque no tiene turbina para mover el compresor sino un motor). La presión máxima de sobrealimentación es 3,4 bares (presión absoluta).

Uno de los dos turbocompresores (al que llamaremos TC1) funciona a cualquier régimen mientras que el otro (TC2) lo hace únicamente a partir del momento en el que el motor gira a 2500 rpm (y la carga es elevada), de manera simultánea.

No es un sistema sobrealimentación en serie como en otros motores en los que hay dos turbocompresores. En el SQ7 los gases que pasan por un turbocompresor no son los mismos que por el otro. Esto se consigue separando los gases que salen de cada cilindro (imagen).

Aquí es donde entra en juego el sistema Audi Valvelift System (AVS) de distribución variable, un sistema que el Grupo Volkswagen utilizaba hasta ahora únicamente en los motores de gasolina. En el SQ7 su finalidad no es permitir la desconexión de la mitad de los cilindros (como es el caso de los modelos con la función Cylinder On Demand) sino gestionar de manera separada cada una de las dos válvulas de escape por cilindro. Así, cuando se conduce con el motor girando por debajo de 2500 rpm solo se abre una de las dos válvulas (una leva tiene un perfil normal y la otra es circular, para que no se mueva esa válvula) y los gases se conducen al TC1. A partir de ese régimen, el AVS desplaza lateralmente el árbol de levas para que las válvulas pisen otras levas. Al hacerlo, las dos válvulas de escape se abren simultáneamente pero los gases de una se llevan al TC1 y los gases de la otra al TC2.

El compresor eléctrico se pone en funcionamiento cuando el conductor demanda más potencia, el TC1 no genera suficiente presión todavía y el TC2 permanece sin recibir gases. El aire que comprime proviene del intercooler colocado en el lateral izquierdo, donde se cierra la válvula que hay en el manguito que lleva el aire refrigerado (que viene de ser comprimido en el TC1) a la admisión y es desviado a este compresor accionado por un motor eléctrico, capaz de hacerlo girar a 70 000 rpm en un cuarto de segundo. Vídeo con el funcionamiento del motor.

El elevado consumo eléctrico del compresor (de 7 kW de potencia) es lo que ha motivado a Audi a crear una red eléctrica de 48 V (imagen) complementaria a la de 12 V (y lo que hace que Audi limite su funcionamiento continuado a un máximo de 10 s). Si hubiese empleado la de 12 V, habría requerido aumentar la intensidad para satisfacer la demanda de potencia y, por consiguiente, lo habría hecho la sección del cableado, las pérdidas en el cable y el peso. Hemos preguntado a Audi que por qué no una tensión mayor a 48 V y la respuesta que nos han dado es que 48 V es la tensión máxima que podían utilizar sin que las labores de mantenimiento o reparación del vehículo requieran una especialización del operario.

La batería de 48 V es de iones de litio y va colocada bajo el maletero (la de 12 V, como en el resto de Q7, está en la zona de los pies del pasajero delantero). Tiene una capacidad de 470 Wh (la tercera parte aproximadamente que la de un coche híbrido como el Toyota Prius) y una potencia de salida de 13 kW.

Para cargar la batería Audi emplea un alternador más potente —de 3KW— que uno convencional y con transistores MOSFET en vez de diodos, lo que lo hace más eficiente. Este generador también recarga la batería de 12 V mediante un transformador que reduce la tensión.

Hay un segundo elemento conectado a la red de 48 V: las barras estabilizadoras activas. Es la primera vez que en el Grupo Volkswagen usan unas mediante actuadores eléctromecánicos en vez de electrohidráulicos, pero no es el primer coche en usarlas (por ejemplo, Lexus utiliza un sistema similar de Aisin en modelos como el RX). Un técnico de Audi nos ha informado de que la principal ventaja de este sistema es que es libre de mantenimiento, además de ser más rápido actuando.

La barra estabilizadora está partida en dos partes, una de ellas a una carcasa que gira por el exterior de un sistema de engranajes planetarios, que se conectan tanto con el otro extremo como con el motor que hay en el interior (imagen). Estos dos motores eléctricos (uno por cada barra), que hacen hasta 1200 Nm, tienen un consumo eléctrico elevado (de ahí que se alimenten de la red de 48 V) pero también recuperan energía para la recarga de la batería.

Parte de los componentes de la suspensión están hechos de aluminio. Los muelles son neumáticos y los amortiguadores de dureza variable controlada electrónicamente. Opcionalmente, hay un equipo de frenos con discos carbocerámicos.