De serie, el Q6 e-tron tiene una suspensión con amortiguadores pasivos y tecnología FSD (Frequency Selective Damping). Estos amortiguadores tienen dureza variable, pero el conductor no puede ajustarla a voluntad mediante un botón, labor que lleva a cabo un circuito de aceite paralelo al principal (éste es capaz de modificar la firmeza en función de la frecuencia y la amplitud de movimiento de las ruedas ante los baches). Opcionalmente se puede pedir una suspensión más sofisticada aún, con muelles neumáticos que permiten modificar la altura de la carrocería y amortiguadores controlados electrónicamente con varios niveles de ajuste predefinidos (y aquí sí lo puede hacer el conductor).

Ambas dan un buen resultado desde el punto de vista de la calidad de rodadura, que como es habitual en Audi, está por encima de la media. Ahora bien, si lo que se busca es un coche confortable por encima de otros aspectos, la opcional con muelles neumáticos es más recomendable. No es que la de serie no proporcione un buen nivel de confort (lo hace), pero la suavidad con la que la opcional supera las irregularidades —especialmente los que hacen mover las ruedas lentamente— e incluso el ruido que hace al funcionar son notablemente superiores y se percibe de mayor calidad. Eso sí, hay que tener en cuenta que no está disponible en todas las versiones y que su coste de adquisición es de 3000 € (aunque viene incluida en un paquete con más elementos).

El lugar donde más a gusto se siente el Q6 e-tron es en autopistas o en vías con curvas de radio amplio. En este tipo de carreteras los kilómetros pasan sin que conductor y pasajeros acusen mucho cansancio por el comentado confort que proporciona la suspensión (especialmente la neumática), pero también por el aislamiento acústico, que es muy bueno (solo se percibe con algo de claridad el del aire en contacto con la carrocería, y no es especialmente llamativo) y por el espacio y las atenciones que ofrece su habitáculo (impresiones del interior). En carreteras más estrechas y con curvas más pronunciadas, la sensación de control es igualmente buena, pero no es tan agradable de conducir porque es un coche muy ancho (en según qué carreteras de segundo orden hay que ir con mucho tiento para no invadir el carril contrario al tomar curvas), no es muy ágil (al fin y al cabo son más de 2300 kilos) y la dirección, aunque rápida, tiene un tacto muy filtrado.

La única versión que hemos probado hasta el momento es la quattro, que tiene dos motores (uno por cada eje de ruedas; tracción total por tanto) y 443 caballos de potencia (ficha técnica). Sus prestaciones, a pesar del peso (2400 kilos), son muy buenas y acelera con la suavidad y la intensidad que solo un sistema propulsor de este tipo puede proporcionar. Según los datos oficiales, esta versión tiene un consumo de 18,6 kWh/100 km y una autonomía de 572 kilómetros, aunque como es habitual, estas cifras difieren en un uso real y cotidiano.

Durante la presentación nacional del modelo a la prensa hicimos dos recorridos distintos, uno de 150 km que transcurrió principalmente por carreteras de doble sentido y autopistas y otro de 70 km que fue exclusivamente por autopista. En ambos casos, el climatizador estuvo conectado todo el tiempo en modo automático (entre 20 y 23 grados), la temperatura exterior fue templada (entre 15 y 22 grados) y el tipo de conducción fue normal, con algún acelerón intenso puntual. Para el primer recorrido, el ordenador de viaje indicó un consumo medio de 20,8 kWh/100 km, que teóricamente daría para recorrer unos 450 kilómetros. En el segundo, el consumo ascendió a los 28,2 kWh/100 km, por lo que la autonomía teórica quedaría cercana a los 340 km.

Son cifras que hay que tomar con cautela, no obstante, pues se dieron en condiciones muy concretas y en un solo día de conducción. Cuando probemos el coche por nuestras carreteras habituales y durante más tiempo, publicaremos datos más certeros para todo tipo de condiciones.

La frenada regenerativa del Q6 e-tron se ajusta con unas levas que hay tras el volante (el sistema más cómodo bajo nuestro punto de vista) y tiene varios niveles de retención predefinidos que van desde uno que deja que el coche circule «a vela» (especialmente útil en autopista) hasta otro que permite reducir mucho el uso del freno convencional (para ciudad puede ser muy cómodo). Además, colocando el selector del cambio en posición B, se habilita el modo de conducción mediante pedal único, que en este caso es fácilmente modulable (en otros coches nos ha costado más adaptarnos a su funcionamiento). También es especialmente bueno el tacto del pedal de freno, sin las inconsistencias habituales en modelos eléctricos al pasar de la frenada regenerativa a la convencional por fricción entre discos y pastillas.