Como sucede con el resto de híbridos del mercado, para conducir el Q5 hybrid no es necesario hacer nada distinto que en un coche con motor térmico tradicional. Una centralita electrónica se encarga de gestionar los dos motores, que pueden funcionar conjuntamente o en solitario.

El Q5 inicia el movimiento —momento en el que el térmico es muy poco eficiente— con el motor eléctrico y en silencio. El impulso en modo exclusivamente eléctrico dura poco si no aceleramos con mucha suavidad. Yo creo que en un Lexus RX 450h se puede acelerar más sin que intervenga el motor de gasolina.

En cambio, respecto a otros híbridos —incluido el Lexus—, en el Audi es posible circular a velocidades relativamente altas en modo eléctrico, hasta 100 km/h según datos oficiales. En la práctica depende de muchos factores (pendiente de la carretera y carga de la batería, por ejemplo) pero sobre todo de la presión que se hace sobre el pedal del acelerador, que debe ser siempre leve. Yo he podido circular durante unos segundos manteniendo unos 90 km/h, era una carretera con ligera pendiente y la batería estaba casi cargada al máximo (le faltaba una marca por iluminar). Practicando una conducción normal es prácticamente imposible alcanzar esa velocidad sólo con el motor eléctrico.

En el salpicadero hay un botón —marcado como EV, «Electrical Vehicle»— que fuerza el funcionamiento exclusivamente eléctrico mientras sea posible. Audi declara que se pueden recorrer hasta 3 km a una velocidad de 60 km/h. Yo no lo he conseguido, al menos conduciendo de forma suave pero sin entorpecer el tráfico.

Volviendo a la conducción normal (sin el modo EV activado), cuando el Audi Q5 Hybrid está en movimiento, el motor eléctrico apenas apoya al térmico, salvo que se acelere a fondo (función que Audi denomina «boost») o cuando se avanza prácticamente sólo con la inercia o a baja velocidad. En el Lexus RX 450h la aportación del motor eléctrico es más frecuente. La ayuda del motor eléctrico al acelerar a fondo dura unos 10 segundos. Pasado ese tiempo deja de hacerlo.

La puesta en marcha o el apagado del motor térmico se produce con mucha suavidad, en ocasiones es difícil oír ese momento, pero sí se nota por las vibraciones que llegan al volante —en forma de un pequeño hormigueo— cuanto está en funcionamiento el motor de gasolina y que desaparecen cuando se para. En ocasiones se oye un ruido y se nota un pequeño golpecito que parece provenir del embrague que acopla y desacopla el motor térmico.

Adelantar con el Q5 hybrid quattro requiere invadir durante poco tiempo el carril contrario. No sabría decir cuánto más rápido es el híbrido respecto al de gasolina puesto que no tenemos mediciones propias de este último. Comparado con los que sí hemos medido, el Q5 Hybrid acelera de 80 a 120 km/h en 5,0 segundos, menos que un Lexus RX 450h y un Porsche Cayenne de 299 CV (que son más potentes, grandes y pesados). Es más lento que un BMW X1 xDrive28i (245 CV, 4,5 s) y emplea el mismo tiempo que el Q3 2.0 TFSI (211 CV, pesa 345 kg menos).

En los coches híbridos, si se frena con suavidad, la reducción de velocidad la hace el motor eléctrico (uno o más de uno), que actúa como generador. Si se frena con mayor intensidad, llega un momento en el que entran en funcionamiento los frenos hidráulicos convencionales. Hay coches, como el Porsche Cayenne S Hybrid, en el que esa transición es brusca y requiere práctica si se quiere frenar con suavidad. En el Q5 Hybrid esto no ocurre: Audi ha resuelto satisfactoriamente este aspecto. Al menos a mi me resulta imposible distinguir ese punto de transición salvo por algún ruído proveniente del roce de las pastillas con los discos que por el tacto del pedal.

La suspensión sujeta bien la carrocería en las curvas y los cambios de apoyo bruscos pero, para mi gusto, sacude a los pasajeros en exceso al pasar por algunas irregularidades que da un movimiento amplio a la rueda. Es más firme que la de serie de un Q5 no híbrido.

Las llantas tienen 19 pulgadas de diámetro (hay unas opcionales de 20") y un diseño con forma de turbina (las de los dos lados son iguales, con lo que el efecto aerodinámico es inverso en cada lado). La dirección es agradable por el tacto que tiene. No es la misma que el resto de Q5, ya que se trata de una asistencia electromecánica en vez de electrohidráulica.

En el cuadro de instrumentos desaparece el cuentarrevoluciones y el indicador de temperatura del líquido refrigerante del motor. En su lugar hay un indicador que Audi llama «Power Meter», y un medidor de la carga de la batería, respectivamente (imagen).

El «Power Meter» indica, en porcentaje, la utilización que se está haciendo de la potencia total disponible. Cuando se da al contacto, la aguja se coloca en una posición marcada como «Ready», indicando al conductor que el coche está listo para ponerse en movimiento. Del 0 al 30 por ciento, es la zona en la que principalmente trabaja el motor eléctrico. Hasta el 100 % funciona el motor térmico. Y por encima del 100 %, en la parte marcada como «Boost», el motor eléctrico apoya al térmico. Por debajo de la marca «Ready» está la zona en la que se recupera energía mediante la deceleración.

En la pantalla del navegador hay un gráfico que representa los flujos de energía (en naranja el del motor térmico, en verde el eléctrico). También se muestra el nivel de carga de la batería (imagen).

Si abrimos la puerta del conductor con el contacto dado (y el motor térmico sin funcionar), suena un pitido para advertir al conductor de que el coche sigue «en marcha». El pitido cesa a los 30 segundos. Al rato, el contacto se quita automáticamente.

La dirección de esta versión es eléctrica, en vez de electrohidráulica. No me ha dado la sensación de que haya mucha diferencia en el tacto; necesitaría bajarme de este Q5 y subirme a continuación en otro con la otra dirección para poder contar con precisión las diferencias, si es que las hay.