El Audi Q4 e-tron tiene un rodar suave y silencioso, desprovisto de chirridos y ruidos al pasar por los baches. A estas sensaciones agradables se suma una mecánica de respuesta instantánea, que no brusca. De hecho, ni siquiera en el modo de conducción dynamic, el más deportivo, se percibe una reacción excesivamente impetuosa. Pero no hay demora por parte del motor ni de la transmisión, que tiene una única relación, y cualquier cambio de presión sobre el pedal del acelerador se ejecuta de manera inmediata.

Los 204 caballos que tiene el 40 e-tron dan para moverse con soltura. No va sobrado de fuerza, ni es de esos coches que cuando le pisas a fondo te aprisiona contra el asiento, pero en una conducción normal-rápida son más que suficientes. Por encima de unos 80-90 km/h el motor está lejos de su zona de par máximo (vídeo explicativo de por qué sucede esto) y se nota que tiene menos brío, aunque la reserva de aceleración sigue siendo suficiente para adelantar y realizar incorporaciones con desahogo.

Hemos medido una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, justo lo mismo que dice Audi en la ficha técnica de esta versión, y de 80 a 120 km/h en 6,2 s (con la batería entre el 82 y el 85 % de carga). Esta última cifra está en la línea de lo que logramos con un Škoda Enyaq y un Volkswagen ID.4 con idéntica configuración mecánica (6,1 y 6,0 s respectivamente). También es parecido a lo que conseguimos con modelos de combustión como el CUPRA Formentor 1.5 TSI 150 CV DSG y el Mazda CX-30 2.0 e-SKYACTIV-X de 186 CV (6,0 y 6,4 s).

La unidad de Q4 40 e-tron que hemos tenido llevaba la configuración de chasis menos apropiada de cara al confort: tren de rodaje deportivo y llantas de 21 pulgadas. El tren de rodaje deportivo implica unos amortiguadores más firmes que los de serie y unos muelles más cortos que acercan 15 mm la carrocería al suelo. Las llantas de 21 pulgadas no suponen unos neumáticos más anchos —todos los Q4 e-tron llevan la misma anchura con independencia del tamaño de la llanta, 235 milímetros delante y 255 detrás—, pero sí los de menor perfil disponibles: 45 % delante y 40 % detrás.

Con todo, es un coche cómodo en términos globales, que suaviza bien los baches y que rara vez responde con sequedad. Además, con la opción de ventanillas delanteras dobles que llevaba nuestra unidad (opción de 135 euros, recomendable) el habitáculo queda muy bien aislado del ruido exterior. Pero en viajes largos por autopista, y en especial si el firme no está en perfecto estado, se percibe un toque de firmeza que puede llegar a cansar. Creo que para un uso familiar puro y duro, en el que el confort sea la prioridad, es preferible quedarse con el tren de rodaje confort (o el adaptativo) y las llantas de 19 o 20 pulgadas con neumáticos de mayor perfil. Y para los que sean especialmente puntillosos con este tema, el Škoda Enyaq les resultará más satisfactorio.

Ese extra de firmeza del Q4 e-tron tiene su remuneración en carreteras reviradas. Lejos de ser algo parecido a un deportivo, lo cierto es que este Audi fluye de curva en curva con una sensación de «ligereza» que no transmiten ni el Škoda ni el Volkswagen. A esta sensación contribuye la dirección, de buen tacto, precisa y directa. La unidad de prueba llevaba la «dirección progresiva», cuya desmultiplicación es mayor en el centro que en los extremos (es decir, que según se va girando el volante, hace falta moverlo menos para hacer que las ruedas tuerzan un mismo número de grados). No obstante, no es un coche «divertido» de conducir, ni tiene unas reacciones que inviten a tomar curvas, como sí sucede con el Ford Mustang Mach-E.

En el párrafo anterior he entrecomillado la palabra ligereza porque el Q4 40 e-tron que he subido a la báscula dio 2170 kilogramos (48 % eje delantero y 52 % eje trasero). Eso es sin nadie a bordo, por lo que con un conductor de complexión normal se superan de largo las 2,2 toneladas. Así que ligero no es. Tampoco lo es el Mustang Mach-E (2190 kg) y, en general, todos los modelos de esta categoría sobrepasan claramente las dos toneladas.

El equipo de frenos me ha gustado más que el del Enyaq y el ID.4, principalmente por el tacto del pedal. Es más firme y permite una mejor regulación de la fuerza de frenado. Esto ayuda a realizar detenciones con mayor suavidad. Además, da una deceleración respetable y soporta correctamente un descenso de un puerto de montaña a un ritmo ágil —de 120 a 0 km/h en 52,3 metros; la segunda frenada consecutiva desde esa velocidad la hizo en los mismos metros y la tercera, en 53,4—. Obviamente, si se le exige mucho, el pedal del freno va perdiendo consistencia y se percibe más esponjoso, lo cual entra dentro de lo habitual en vehículos que, como este Q4 e-tron, no tienen un enfoque deportivo. Los frenos de tambor no me han parecido una limitación. 

Como en el Enyaq, y a diferencia del ID.4, en el Q4 e-tron el conductor tiene la posibilidad de modificar la intensidad de la frenada regenerativa mediante las levas que hay detrás del volante (imagen). Hay cuatro niveles predefinidos: a vela (no hay desaceleración), nivel 1 (desaceleración de 0,06 g), nivel 2 (0,10 g) y nivel 3 (0,15 g). Además, está el modo B, que es como el nivel 3, así como una función que cambia automáticamente la retención en función de las condiciones de circulación (por ejemplo, en función de la distancia con el vehículo precedente o de la cercanía de una intersección en la que haya que reducir la velocidad).

Me parece un acierto que Audi dé todas estas posibilidades para que cada conductor utilice la que más le satisfaga. Personalmente, me gusta ir jugando con las levas para reducir la velocidad en las situaciones en las que no hace falta frenar con mucha fuerza. El modo automático también funciona bien y no hay que conducir mucho para cogerle el truco y sentirse cómodo con cómo va variando la retención en las distintas situaciones. No tiene función de «conducción con pedal único» y por tanto si el conductor no pisa ningún pedal, el coche pierde velocidad hasta quedarse circulando a unos 5-6 km/h, pero no se detiene.

Los modos de conducción disponibles —efficiency, comfort, auto, dynamic e individual— apenas cambian las sensaciones de conducción. Con ellos se altera la asistencia de la dirección (quizás lo que más se perciba), la respuesta del motor (se nota poco), el nivel de recuperación (pasa a nivel 2 en modo dynamic), el modo del climatizador (pasa a modo ECO en efficiency) y, en caso de tenerla, la regulación de la suspensión adaptativa (no era nuestro caso). En efficiency la velocidad máxima está limitada a 130 km/h, aunque se puede superar esa limitación en cualquier momento si se activa el kick-down. La velocidad punta en el resto de modos es 160 km/h.

La carrocería es ancha (1,87 m) y eso es un inconveniente de cara a estacionar en algunos aparcamientos, sobre todo en los más antiguos, en los que las plazas son estrechas. Un dato positivo en lo que respecta a la maniobrabilidad es que el diámetro de giro entre paredes es de 10,2 metros, inferior por ejemplo al de un Audi Q2 (11,1 m), un vehículo bastante más pequeño. Dadas las dimensiones de la carrocería y que la visibilidad hacia atrás no es nada especial, es muy conveniente pedir la opción de cámaras para la visualización del exterior (bien sea en el concesionario en el momento de encargar el coche o haciendo uso del servicio «functions on demand»).