1. Consumo

Antes de probarlo en Madrid, el Audi e-tron 55 quattro lo condujimos en dos ocasiones, durante sendas presentaciones a la prensa, primero en Abu Dabi (Emiratos Árabes Unidos) y después en Bilbao (España). En Abu Dabi el consumo medio fue alto —29,8 kWh/100 km— a pesar de que las condiciones fueron favorables: zonas llanas, tráfico fluido, velocidad de crucero de 120 km/h, que no superamos en ningún momento, y climatizador conectado a 23 ºC (temperatura exterior, 29 ºC). En Bilbao, yendo por carreteras con muchos desniveles el consumo fue, contra pronostico, más bajo.

El consumo medio durante la semana de verano que hemos probado el e-tron 55 quattro por Madrid ha estado la mayor parte del tiempo entre 23 y 28 kWh/100 km. Hemos logrado cifras mucho más bajas, de unos 15 kWh/100 km, con una conducción muy cuidadosa, sin el climatizador y por una carretera favorable. También hemos superado los 45 kWh/100 km durante la medición de las prestaciones y las pruebas en circuito.

Además, hemos hecho un viaje por autopista de Madrid a Vitoria con este Audi e-tron 55 quattro junto con un Jaguar I-PACE EV 400 y el Tesla Model 3 Gran Autonomía que estamos utilizando para la prueba de larga duración. Los tres coches a la vez, a la misma velocidad —entre 120 y 130 km/h de marcador—, con el climatizador en modo automático a 22 ºC y el modo de conducción Comfort (Relax en el Tesla). El camino de regreso a Madrid lo hicimos con el Audi y el Jaguar; el Tesla tuvo que retornar antes debido un problema que le impidió cargar en Vitoria y le obligó a recurrir a los Supercargadores de Tesla en Burgos.

En concreto, el punto de partida fue el circuito del Jarama y el destino la estación de carga de 350 kW que Ibil tiene en Lopidana (Vitoria). Tanto a la ida como a la vuelta hicimos una parada intermedia en Fuentespina (kilómetro 152 de la autovía A-1, provincia de Burgos), donde hay unos puestos de carga de 50 kW de Easycharger. Los resultados los mostramos en las siguientes tablas.

El consumo del Audi fue inferior al del Jaguar en todo momento, entre un 5 y un 10 % menos según la etapa y un 7 % menos en el global. En otros trayectos que hemos hecho combinando parte urbana y vías de circunvalación, la diferencia ha estado entre un 2 y un 3 %, siempre a favor del Audi. Más abajo, en la sección de Recarga, damos información detallada de cómo fue el proceso de carga con cada modelo.

La única vez que el Audi consumió más que el Jaguar fue en un recorrido urbano de 8,2 kilómetros por Madrid y con el climatizador desconectado. El Audi gastó 27,4 kWh/100 km y el Jaguar, 24,8 kWh/100 km. En los otros recorridos de ciudad que hicimos, el resultado fue siempre el contrario. En uno de ellos, de 21,5 km por Vitoria, la diferencia fue máxima: 24,4 kWh/100 km para el Audi y 30,0 kWh/100 km para el Jaguar.

En cualquier caso, tanto el Audi como el Jaguar están muy lejos de la eficiencia de un Tesla Model 3, que gastó casi un 37 % menos que el Audi en el tramo de Madrid a Vitoria. Ciertamente, el Model 3 no es un modelo equiparable por tipo de carrocería y tamaño, pero creemos que su inclusión en este recorrido comparativo de autopista sirve para ilustrar lo que un vehículo eléctrico potente y con buenas cualidades aerodinámicas puede consumir por autopista.

2. Recarga

Para cargar la batería del Audi e-tron hace falta corriente continua (DC), como con cualquier otro coche eléctrico. Sin embargo, de los enchufes domésticos y de algunos postes públicos de carga sale corriente alterna (AC). Por ese motivo, el e-tron (y los demás coches eléctricos) tienen un dispositivo en su interior que convierte la corriente alterna en continua antes de enviarla a la batería. A este dispositivo se le suele llamar «cargador de abordo» y, en el caso del e-tron, da una potencia máxima de carga de 11 kW. Esto quiere decir que, aunque conectemos el e-tron a una toma AC de 22 kW, cargará a un máximo de 11 kW. No obstante, hacia finales de 2019 se podrá pedir la opción de instalar un segundo cargador de abordo para que la potencia máxima de carga en AC sea de 22 kW.

En una toma DC la electricidad fluye directamente hacia la batería (aunque hay un dispositivo electrónico que regula el flujo), razón por la que es posible cargar a una potencia mucho mayor, en el caso del e-tron 55 quattro hasta 150 kW y en el del 50 quattro hasta 120 kW. A modo comparativo, en el Jaguar I-PACE lo máximo es 100 kW y en el Tesla Model 3, 200 kW.

Audi suministra de serie dos tipos de cables cargadores para las tomas AC de los domicilios. Uno lleva un enchufe de tipo «Shucko» —denominación técnica de los enchufes domésticos— que puede cargar a una intensidad máxima de 10 amperios y por tanto, a una potencia máxima de 2,3 kW (230 V). El otro de los cargadores requiere de la instalación de un enchufe industrial monofásico, con el que se podría cargar a 32 A y 7,4 kW. Estos cables cargadores se pueden fijar a la pared y bloquear con llave.

Para cargar el e-tron en un domicilio particular o en un garaje colectivo a 7,4 kW, normalmente habrá que cambiar el contrato de suministro de electricidad, porque en pocos domicilios se tendrá contratada tanta potencia sobrante durante la noche. La instalación eléctrica, en caso de que sea necesaria, tiene que hacérsela el cliente por su cuenta, sin ayuda técnica contratada por la marca.

También es de serie un cable con terminales Mennekes (imagen) para aprovechar los puntos de carga públicos de 22 kW y 32 A (AC), si bien, como hemos comentado más arriba, sin el segundo cargador de abordo opcional la potencia de carga quedará limitada a un máximo de 11 kW.

En opción, sin coste, hay disponibles dos cargadores más para tomas industriales trifásicas de 400 V (AC), algo que no suele haber en un domicilio. Uno de ellos admite intensidades de hasta 16 A para cargar a 11 kW y el otro de 32 A, para hacerlo a 22 kW, siempre que se pida la opción de segundo cargador de abordo.

Los puestos de carga de corriente continua (DC) para uso público están equipados con sus propias mangueras, que se conectan directamente al vehículo. La que utiliza el Audi e-tron es la denominada CCS 2 (imagen e imagen), que puede suministrar hasta 350 kW.

En la tabla que hay debajo de este párrafo mostramos el tiempo necesario para cargar la totalidad de la batería de un e-tron 55 quattro (del 0 al 100 %) en función de la potencia del enchufe, así como los kilómetros de autonomía que se ganan por cada hora de conexión. Son estimaciones suministradas por el fabricante, que han de tomarse como simples aproximaciones y que pueden variar con factores como la temperatura.

El puerto de carga está situado en el lado izquierdo de la carrocería, entre la rueda delantera y la puerta del conductor (imagen), una ubicación que en algunos casos nos ha causado problemas como explicaremos en el siguiente párrafo. Tiene una tapa motorizada que baja al toque de un botón (imagen) y que deja a la vista el enchufe y un testigo luminoso que con un código de colores indica el estado del proceso de carga (imagen). Cuando se termina la carga y se desconecta el cable del coche, la tapa motorizada sube automáticamente a la posición de origen. El funcionamiento de esta tapa ha sido satisfactorio en todos los casos.

La ubicación del puerto de carga nos ha generado molestias en las estaciones de carga en las que hay que utilizar sus mangueras, que suelen ser las que proporcionan corriente en continua (DC) a una potencia igual o superior a 43 kW. El problema se da en concreto en aquellas estaciones pensadas para estacionar el coche en línea y dejar el poste de carga a la derecha del vehículo. En todas las que hemos probado de este tipo, la manguera se quedaba corta y no era posible conectar la clavija al coche. En algunos casos hemos resuelto este contratiempo estacionando en sentido contrario a la marcha de la vía y, en otros, directamente no hemos podido cargar. En opción es posible pedir un puerto de carga adicional en el lado derecho de la carrocería, pero solo para tomas AC, por lo que de haberla tenido no habría resuelto el problema. 

Este problema no se da si la estación de carga está pensada para estacionar en batería y que el surtidor quede en el frente o en la retaguardia del coche. En este tipo de estaciones, con el Audi e-tron hay que entrar de frente y pegarse mucho al poste (lo mismo ocurre con un Jaguar I-PACE, que tiene el puerto de carga situado en el mismo lado, imagen). Con un Tesla, en cambio, hay que entrar marcha atrás, porque la conexión está en el piloto izquierdo (imagen).

Durante el proceso de recarga, el cuadro de instrumentos muestra abundante información de interés, como el porcentaje actual de carga de la batería, la fecha y hora prevista para la finalización de la carga, el tiempo restante hasta la finalización de la carga, la autonomía, la potencia de carga y la velocidad de carga (la autonomía que se gana por cada hora). Lo que no muestra es la cantidad total de kWh cargados (esa información sí se puede ver en un Tesla).

Hemos recargado la batería del Audi e-tron 55 quattro en estaciones de 22 kW (AC), 50 kW (DC) y 350 kW (DC). La conexión eléctrica con estas estaciones ha sido siempre satisfactoria y la batería se ha cargado con éxito. En una charla con técnicos de Ibil —una empresa que, entre otras cosas, instala y gestiona estaciones de carga para coches eléctricos y que surge de un acuerdo de colaboración entre el Ente Vasco de la Energía y Repsol—, nos contaron que, por su experiencia, los sistemas de carga más fiables y estables son los de Audi y Hyundai y que suelen utilizar modelos de estas marcas como referencia para saber si una instalación funciona correctamente. No sucede lo mismo, por ejemplo, con los modelos de Jaguar y Tesla, que suelen ser más problemáticos.

2.1 Recarga a 22 kW

A los puestos de 22 kW nos hemos conectado siempre con el cable Mennekes de 4,5 metros que trae el coche y nunca hemos tenido el problema anteriormente comentado de falta de longitud. En estos puestos la potencia de carga ha variado, según indicaba la instrumentación del vehículo, entre 9,7 y 10,0 kW. A esta potencia se recarga unos 40 kilómetros de autonomía por hora de conexión. Es un ritmo lento para un coche con una batería tan grande como la del e-tron 55 quattro. La carga más larga que hemos hecho en uno de estos puestos ha sido una del 80 a 100 %, que tomó dos horas.

2.2 Recarga a 50 kW

Los cargadores que hemos utilizado con mayor frecuencia han sido los de 50 kW, en concreto los gestionados por las empresas Ibil, EMT y Easycharger (los de Ibil y EMT han sido en Madrid y los de Easycharger en Fuentespina, provincia de Burgos). Aunque todos estos cargadores estaban identificados como de 50 kW, la potencia de carga según el cuadro de instrumentos del vehículo ha sido distinta en cada uno de ellos. En los de Ibil era de entre 42 y 43 kW (y solo dejaban cargar hasta el 90 % de la batería), en los de la EMT variaba entre 47 y 49 kW y en los de Easycharger, entre 48 y 50 kW. Estas potencias de carga se mantienen durante todo el proceso, es decir, que no disminuyen según la batería se acerca al 100 %.

En uno de los puestos de la EMT conectamos el Audi e-tron con un 3 % de batería. A una temperatura ambiente de entre 37 y 38 ºC, hicieron falta 1 hora y 55 minutos para llegar al 100 %. La potencia de carga nunca bajó de 47 kW, ni siquiera en los instantes finales; de hecho, del 76 % en adelante se mantuvo entre 48 y 49 kW. La energía consumida según la estación de carga fue de 90,463 kWh, lo que tuvo un coste de 36,19 euros (la tarifa de la EMT en ese cargador es de 0,40 €/kWh).

Con esos 36,19 euros recorrimos unos 340 kilómetros, es decir, que gastamos a razón 10,64 € cada 100 km. Eso equivale a llevar un coche de gasolina que consume 7,8 l/100 km o un Diesel que gasta 8,4 l/100 km (precio de la gasolina de 1,369 €/l y del Diesel, 1,269 €/l). En un puesto de carga de Ibil de Madrid, cuya tarifa es 0,5397 €/kWh, la carga nos hubiera costado 48,82 € (equivalente a un consumo de 10,5 l/100 km de gasolina y 11,3 l/100 km de Diesel). La estación Easycharger de Fuentespina es notablemente más barata, además de ser la más rápida. De haber cargado ahí esos 90,463 kWh, habríamos pagado 27,14 € (la tarifa es 0,30 €/kWh), lo que equivale a un consumo de 5,8 l/100 km de gasolina y 6,3 l/100 km de Diesel.

En los terminales de 50 kW de la EMT hemos medido una diferencia de aproximadamente un 16 % entre los kWh que el terminal dice que ha utilizado para cargar la batería y el consumo que da el coche. Lo explicamos mejor con un ejemplo: pongamos el caso de que partimos con la batería al 100 % y realizamos un recorrido de 160 km en el que el consumo medio según el ordenador de viaje es 28,0 kWh/100 km. Es decir, en ese recorrido hemos consumido 44,8 kWh (28,0 kWh/100 km * 160 km). Ocurrirá que, cuando conectemos el vehículo al terminal de carga, necesitaremos más de esos 44,8 kWh para dejar la batería de nuevo al 100 %, alrededor de un 16 % más, esto es, unos 52 kWh (que en definitiva son los que pagaremos). 

2.3 Recarga a 350 kW

A fecha de agosto de 2019, sólo la estación de carga de 350 kW que Ibil dispone en Vitoria tiene capacidad para cargar el Audi e-tron 55 quattro a su máxima potencia, 150 kW. En esta estación hay cuatro terminales —numerados 1,2,3 y 4—, que funcionan como dos parejas independientes —1 con 2 y 3 con 4—. Esto quiere decir que si un coche se conecta al terminal 1 y otro al 3, cada uno puede recibir hasta 350 kW. En cambio, si los coches se conectan a los terminales 1 y 2, cada uno recibirá un máximo de 175 kW (la mitad de 350).

A este cargador de Vitoria nos desplazamos con un Audi e-tron 55 quattro, un Jaguar I-PACE EV400 y el Tesla Model 3 Gran Autonomía. El Audi y el Jaguar se conectaron sin ningún tipo de problema. Con el Tesla no fue así y siempre dio fallo a los pocos segundos de conectar la manguera. Según nos han comentado unos técnicos de Ibil, se debe a un problema de comunicación entre el coche y la estación de carga. Es un problema que Ibil nos informó que logró resolver unos días después con una actualización de software del terminal (del fabricante EVBox).

Cargamos el Audi del 1 al 100 % a una temperatura ambiente de entre 40,0 y 42,5 ºC. Terminó en 54 minutos y consumió, según la estación de carga, 90,400 kWh (la tarifa es 0,5397 €/kWh, es decir, que por esta operación pagamos 48,79 €). Mientras el Audi se cargaba en el terminal 3, el Jaguar I-PACE hacía lo mismo en el 1. En el caso del Jaguar, pasamos del 0 al 100 % de la batería en 1 hora y 25 minutos, consumiendo 93,276 kWh (50,34 €).

El e-tron no solo carga más rápido que el I-PACE —algo que parece lógico por la potencia máxima que admite cada uno: 150 kW el Audi y 100 kW el Jaguar— sino que, además, su ritmo de carga no desciende tanto según la batería se acerca al 100 %. Según la aplicación de Ibil (recurrimos a esta fuente porque la instrumentación del Jaguar no da información de la potencia de carga; la del Audi sí), el Audi no bajó en ningún momento de 50 kW, mientras que el Jaguar estuvo por debajo de esas cifra los últimos 20 minutos de carga. 

Si recurrimos a los datos proporcionados por la instrumentación, la potencia de carga del e-tron 55 quattro entre el 1 y el 40 % de la batería estuvo entre 130 y 137 kW —la aplicación de Ibil en ese mismo periodo indica que estuvo en varias ocasiones por encima de 140 kW, con un pico de 143 kW—. Entre el 40 y el 70 % de la batería, la potencia de carga descendió progresivamente de 130 a 100 kW. Del 70 % en adelante, la potencia bajó linearmente de 100 a 50 kW (con un mínimo de 45 kW al 99 %). Del 97 al 100% cargó entre 45 y 49 kW, más o menos como si estuviera conectado a una estación de 50 kW.

Visto desde la perspectiva del tiempo y la autonomía, en los primeros 15 minutos de carga (del 1 al 40 %), recuperó 118 km de autonomía y en los siguientes 14 (del 40 al 70 %), ganó otros 96 km más. Es decir, que en media hora cargó el 70 % de la batería, lo que según la estimación del ordenador daba para recorrer 214 km. El último 30 % demoró 25 minutos, en los que sumó 89 kilómetros de autonomía. Al final del proceso, el coche marcaba 305 km.

Con la información que proporciona la instrumentación del I-PACE solo podemos saber cómo varía la autonomía y el porcentaje de carga de la batería con el tiempo, pero no la potencia a la que está cargando. El I-PACE tardó 25 minutos en pasar de 0 a 40 % de batería, lo que según el ordenador de viaje daba para hacer 114 km. Tras 30 minutos, la batería estaba al 47 % y la autonomía era de 140 km. Del 40 al 70 % necesitó 20 minutos y ganó 104 km adicionales. Para el último tramo, del 70 al 100 %, hicieron falta 19 minutos, en los que se sumaron 107 km más de autonomía. Al llegar al 100 %, la autonomía estimada era 325 km. 

Antes de iniciar la carga en los puestos de 350 kW, recorrimos con el Audi y el Jaguar unos kilómetros con el objetivo de descargar al máximo sus respectivas baterías (hicimos muchas aceleraciones a fondo y evitamos la recuperación en las frenadas colocando el cambio en punto muerto). Por lo que comprobamos en el camino de regreso a Madrid, la estimación de 305 km del Audi era más realista que la de 325 km del Jaguar. Tanto en así, que en la parada intermedia de Fuentespina, después de 197 km, el Audi marcaba una autonomía de 115 km y el Jaguar de 70. Es decir, que de mantenerse estas condiciones, con el Audi podríamos recorrer 312 km (prácticamente la misma autonomía que estimó el ordenador antes de iniciar el viaje de regreso) y con el Jaguar, 267 km (casi un 18 % menos de los 325 km estimados). 

El Tesla Model 3 no pudimos cargarlo en Vitoria por el fallo comentado anteriormente, pero tenemos datos de una carga completa en el supercargador de Getafe (la hicimos a una temperatura ambiente de 25 ºC). El Tesla cargó entre 115 y 119 kW entre el 5 y el 45 % de la batería. De ahí en adelante, la potencia de carga descendió a un ritmo mucho más rápido que en el Audi. Cuando llegó al 76 % de batería, bajó de 50 kW y necesitó 45 minutos para pasar del 90 al 100 %. 

A continuación, mostramos la gráfica del proceso de carga del Audi e-tron 55 quattro en el terminal 3 de la estación de carga a 350 kW de Lopidana. La línea roja (eje Y de la izquierda) muestra los cambios en la potencia de carga, en kW, con respecto al tiempo. La línea azul (eje Y de la derecha) muestra el estado de carga de la batería, en porcentaje, con respecto al tiempo. Para la realización de esta gráfica hemos utilizado los datos proporcionados por la instrumentación del vehículo.