Bateria

La batería del Audi e-tron 55 quattro es de iones de litio y tiene una capacidad total de 95 kWh, de la que se usa aproximadamente un 88 % (alrededor de un 83,6 kWh), si bien desde finales de noviembre de 2019, Audi amplió el margen de utilización a un 91 % (86,5 kWh). 

Está compuesta por 432 celdas (32 módulos de 12 celdas, colocados en dos capas) y trabaja a una tensión de 396 voltios. Sus dimensiones son 2,28 metros de longitud, 1,63 m de anchura y 0,34 m de altura. Puede cargarse a una potencia de 150 kW y el sistema de refrigreación es por líquido (más información en Gestión térmica).  

La del 50 quattro, también de iones de litio, tiene 71 kWh de capacidad total (no sabemos la capacidad útil) y es algo más ligera que la del 55 quattro, aunque Audi todavía no ha comunicado cuánto. Puede cargarse a un máximo de 120 kW. 

En ambos casos, la conexión para la recarga está en la aleta delantera izquierda (imagen), si bien opcionalmente se puede pedir otra toma de recarga adicional en el mismo lugar de lado derecho, aunque solo para corriente alterna. Las celdas de las baterías son de LG Chem.

Gestión térmica

Audi asegura que la posibilidad de cargar la batería a una potencia de 150 kW (120 en el caso del e-tron 50 quattro) es posible gracias al sistema de gestión térmica que tiene. Está basado en cuatro circuitos separados y conectables entre ellos en función de las necesidades. Los cuatro circuitos corresponden a las siguientes necesidades de refrigeración o climatización: motores eléctricos y sus rotores, las unidades de electrónica que gestionan la potencia y el cargador, la batería de alto voltaje y el habitáculo.

La refrigeración se encarga de que los rotores de los motores, que pueden llegar a girar a 13 300 rpm, no superen los 180 ºC de temperatura. La refrigeración de los motores supone la mayor fuente de aportación de calor al sistema. Este calor, puede ser utilizado, mediante los 40 metros de tubos del sistema de gestión térmico en otros puntos que se necesiten. La bomba de calor, de serie, está en el corazón del sistema para que no se desperdicie la energía con transferencias de calor o de frío a donde se necesite.

Según Audi, gracias a este sistema, la autonomía puede aumentar hasta un 10 %, gracias a que hasta el equivalente al consumo necesario para desarrollar 3 kW de potencia es ahorrado al utilizar eficientemente la energía para calentar o enfriar el habitáculo o la batería, cuyo intervalo óptimo de funcionamiento se sitúa entre 25 y 35 ºC en cualquier circunstancia, también cuando se carga a una potencia de 150 kW. Según la información suministrada por Audi: «El calor se intercambia entre las celdas y el sistema de refrigeración mediante un gel térmicamente conductivo que va por debajo de los módulos. Este gel transfiere de manera uniforme el calor residual al refrigerante a través de la carcasa de la batería».

Este sistema de refrigeración recibió pequeñas mejoras en noviembre de 2019 para incrementar su eficiencia. Entre ellas, Audi redujo el volumen de líquido refrigerante del sistema para disminuir el trabajo de la bomba que se encarga de mantenerlo en circulación. 

Motores, deceleración y recuperación de energía.

Audi emplea motores asíncronos (como Tesla en el Model S y Model X) en vez de los habitualmente usados síncronos, con rotores de aluminio. El motor posterior, el más potente, es el que se utiliza principalmente para recuperar energía durante las deceleraciones, pero siempre que es necesario utiliza los dos. Audi asegura que el e-tron es el modelo eléctrico que más energía recupera durante las deceleraciones (hasta 220 kW).

La potencia máxima de 408 CV del e-tron 55 quattro sólo puede obtenerse durante ocho segundos. Para usarla hay que seleccionar el modo S en vez del D. Así, el motor delantero desarrolla 184 CV y el trasero, 224 CV. En el modo de conducción D, la potencia es de 360 CV que pueden desarrollar durante un máximo de 60 segundos (el motor delantero tiene 170 CV y 247 Nm y el trasero 190 CV y 314 Nm).

Mediante las levas en el volante se puede elegir el modo de gestión del acelerador. Se puede optar por que al soltar completamente el pedal no se produzca recuperación alguna de energía y el coche avance por inercia. Las otras dos opciones regulan con mayor o menor intensidad la recuperación de energía y por tanto la deceleración al levantar el acelerador. La deceleración máxima que se utiliza para recuperar energía es de 0,3 veces la aceleración de la gravedad (0,3 g), que no es mucho comparado con otros coches eléctricos. Cualquier deceleración por encima de esta de esta cifra se realiza mediante el sistema de frenos de disco del coche.

El sistema de frenado convencional (mediante pinzas de seis pistones en las ruedas delanteras y monopistón en las traseras) se activa mediante una bomba electrohidráulica sin conexión directa entre el pedal y el circuito hidráulico —salvo en caso de avería del sistema—. Esta bomba genera la presión el doble de rápido de lo que se consigue con un sistema mecánico convencional, lo que permite, según Audi, que las pastillas estén más alejadas de los discos —por tanto, hay menos pérdidas por rozamiento— y reduce la distancia de frenado hasta un 20 %. Además, pesa 6 kg, un 30 % menos que una convencional.

Gracias a este sistema sin contacto directo entre el pedal y el circuito de frenos, el tacto del pedal es siempre constante, independientemente si el sistema recupera energía durante las deceleraciones o si actúan los discos de freno.