Hemos medido el consumo del Audi RS e-tron GT durante 1217 kilómetros y obtenido un valor medio de 23,9 kWh/100 kms. Casi siempre hemos utilizado el climatizador en modo ECO y guardado el coche en garaje cerrado, con lo que al iniciar la marcha, el interior nunca ha estado a una temperatura elevada (los días estaban siendo muy calurosos). La versión de 530 CV la hemos probado en una temporada fría, con temperaturas de entre 3 y 13 grados, y tras 1075 kilómetros el ordenador de viaje indicaba un consumo de 26,3 l/100 km. No son datos directamente comparables porque hemos probado cada coche personas distintas y no hemos hecho los mismos recorridos, pero las cifras nos parecen ilustrativas.

En ningún caso hemos conseguido hacer trayectos con un consumo inferior a 20 kWh/100 km salvo cuando el recorrido tenía más metros de descenso que de ascenso o cuando hemos conducido despacio a velocidad sostenida. Para ver cifras superiores a 30 kWh/100 km de forma habitual hay que conducir muy por encima de lo permitido, o de forma brusca. O en invierno, como se puede ver en las tablas que hay más abajo. En trayectos cortos, de pocos kilómetros, sobre todo si se usa la calefacción, no es extraño que el ordenador de viaje muestre consumos que superan 30 e incluso 40 kWh/100 km.

En nuestro recorrido de referencia por autovía (más información), que completamos a una media de 120 km/h y hay varias pendientes fuertes, entre ellas un puerto de montaña, el RS ha gastado 22,5 kWh/100 km, una cantidad ligeramente inferior a la que obtuvimos con el Porsche Taycan Turbo S, que gastó 24,3 kWh/100 km. El consumo de la versión de 530 CV fue ligeramente mayor, 23,0 kWh/100 km. Con el RS la temperatura ambiente era de 26 grados, con el otro, de 13.

En ningún caso usamos el aire acondicionado en verano ni la calefacción en invierno para medir el consumo de los coches eléctricos, pero la influencia de la temperatura en el gasto persiste porque el sistema de refrigeración debe de regular la temperatura de la batería. Según Audi, en el e-tron GT «hay cuatro circuitos de refrigerante independientes que regulan la temperatura en los componentes de alto voltaje y el interior. Pueden interconectarse cuando sea necesario. Si el conductor exige un alto rendimiento varias veces seguidas, las válvulas acoplan el circuito de refrigerante de la batería con el circuito de refrigerante del sistema de aire acondicionado. El circuito de refrigerante también ayuda a enfriar durante la carga rápida en corriente continua, que puede calentar la batería hasta 50 grados».

En ese mismo trayecto, nuestro Tesla Model 3 gastó un mínimo de 17,2 kWh/100 km y un máximo de 19,9 kWh/100 km (el primer dato es en verano y el segundo en invierno; en los coches eléctricos, la influencia de la temperatura es mayor que en los de combustión). El Hyundai Kona Eléctrico del año 2018 con el motor de 204 CV consumió 19,8 con una temperatura exterior de 10 grados; el Jaguar I-Pace gastó 27,3 kWh/100 kms con temperaturas calurosas.

La autonomía real que cabe esperar en un uso normal no es superior a unos 340 kilómetros, que es un dato al que se aproximan o superan otros coches eléctricos de precio mucho más bajo. El navegador tiene una función interesante (no exclusiva de Audi) que estima la autonomía en función del recorrido que se desea hacer. Por ejemplo, cuando programamos una ruta para viajar desde Madrid hasta Soria (que tiene más metros ascendentes que de descenso), la autonomía estimada bajó aproximadamente 40 kilómetros. Como supuestamente iba a llegar a mi destino solo con un 5% de batería, me sugirió si quería buscar puntos de recarga durante el camino.

RS e-tron GT

En la siguiente tabla hay un resumen de los recorridos anotados durante la prueba del RS (no están todos). En la mayor parte de ellos, el climatizador estaba conectado en modo ECO a 22 grados. La temperatura ambiente fue muy alta en todo caso (entre unos 39 grados de máxima y 23 de mínima):

e-tron GT 

Como hemos contado antes, esta versión de 530 caballos de potencia la hemos probado durante unos días fríos, con una temperatura exterior que pocas veces superaba los 10 grados centígrados. La temperatura de confort que hemos seleccionado en el climatizador ha sido de 22 grados y con frecuencia hemos utilizado la calefacción del asiento y del volante. En la tabla siguiente mostramos los consumos obtenidos en diversos tipos de recorridos. En casi todos ellos el climatizador ha estado conectado a la temperatura mencionada (en las observaciones indicamos cuando no ha sido así).

Recarga

Con los puntos de recarga he tenido todo tipo de experiencias, buenas y malas. Lo que hay que tener claro es que no se puede confiar en ellos por completo porque a veces no funcionan (o falla el sistema de carga del propio vehículo) y, cuando funcionan, a veces no es sencillo o rápido utilizarlos. En definitiva, cuando uno se detiene en una gasolinera que está abierta tiene la certeza de que llenará el depósito y continuará su viaje, pero en el caso de los coches eléctricos y los puntos de recarga, no siempre es así.

Ni siquiera hemos tenido buenas experiencias en los cargadores Ionity de alta potencia y precio muy elevado (0,79 €/kWh). En el que hay en Madrid, sólo hemos sido capaces de recargar a la máxima potencia que permite el Audi RS e-tron GT en corriente continua (270 kW) en una ocasión de tres. No sé si no ha llegado a la máxima potencia por algún fallo en la instalación o a alguna incidencia con el propio vehículo (la potencia de carga puede disminuir, según dice el manual, si la batería está muy caliente, por ejemplo). En las otras dos recargas, la potencia no superó en ningún momento los 200 kW comenzado a un 20% aproximadamente de nivel en la batería. Otro inconveniente que hemos tenido con estos cargadores de Ionity en Madrid —y en diferentes postes— es que a veces la carga se ha parado automáticamente cuando aún no había llegado al tope establecido (desde el sistema multimedia se puede programar el tope, así como las horas y días de la semana en las que se desea cargar). Esto no se ha debido a un problema del propio vehículo, porque le ocurrió lo mismo a un Hyundai Ioniq 5. 

En el gráfico siguiente aparece la curva de una recarga en Ionity en una de esas veces donde la potencia no pasó de 200 kW. Se aprecia que hay una caída importante a partir del 38, 56 y 90 por ciento de carga en la batería, si bien nos parece reseñable que cargara a más de 100 kW hasta el 80 %. Cuando estaba al 96%, la carga se interrumpió automáticamente (el poste indicó un fallo). 

Además de las recargas en Ionity, hemos hecho alguna en puestos públicos gratuitos de 22 kW (aunque la máxima potencia que admite el cargador que trae el RS e-tron GT de serie son 11 kW). Algunos requieren descargarse una aplicación e introducir algunos datos para poder comenzar la operación. De estos hemos probado dos de la empresa Maso eficiencia + energía en la localidad de La Cabrera (Madrid). En uno de ellos pude cargar a solo 3,6 kW. Llamé al teléfono de contacto y resetearon remotamente el punto de recarga, pero siguió funcionando igual. El otro punto de la misma empresa daba una potencia de 9,6 kW, que se aproxima bastante a la que admite el Audi e-Tron GT, e incrementa la autonomía a una razón de unos 35 kilómetros cada hora. En otro punto de recarga público en la localidad de Brunete, había que solicitar previamente una tarjeta de activación en el ayuntamiento, lo que es una solución poco práctica para quien esté ahí de paso.

La mejor experiencia —con diferencia— de recarga la hemos tenido en un parking público en el centro de Soria (Plaza del Olivo) donde sólo tuve que enchufar el vehículo para que se iniciara el proceso y funcionó a la primera. La potencia de carga rondó los 10 kW, al menos al principio, suficiente para salir de viaje a la mañana siguiente de viaje con la batería llena. Además, sólo había que pagar la estancia.

También es posible cargar el e-tron GT en un punto doméstico a un máximo de 10 A (2,3 kW), si bien es poco operativo para un coche eléctrico de consumo elevado, salvo que se vaya a utilizar para hacer desplazamientos cortos (ocho horas de recarga darían para recuperar unos 60 kilómetros de autonomía). En una toma de este tipo harían falta unas 40 horas para una recarga completa, sin contar las pérdidas.