Una de las novedades más importantes introducidas en el Audi A8 de 2014 son los faros MatrixLED. He podido probarlos en diversas situaciones y la conclusión a la que he llegado es que iluminan muy bien, que es uno de los mejores sistemas de iluminación actualmente disponibles pero que no suponen una ventaja definitiva con respecto a algunos sistemas de iluminación con lámparas de xenón y buen rendimiento como el Intelligent Light System que puede tener el Mercedes-Benz Clase S. No he comprobado el funcionamiento de los faros de xenón que vienen de serie en el A8, por lo que no puedo dar ninguna opinión sobre si los 3000 euros que cuestan los MatrixLED están justificados.

Los faros MatrixLED proyectan un potente haz de luz de un color más claro que el de los de xenón. La porción de asfalto iluminada es amplia, por longitud y anchura. El control independiente del encendido y apagado de los ledes permite que las luces de largo alcance permanezcan encendidas con varios vehículos en frente sin deslumbrarlos, circulen éstos en el mismo sentido o en el contrario. En carreteras no iluminadas se puede ver con cierta facilidad como el haz de luz rodea y deja en penumbra a los otros vehículos, cuyos conductores no parecen molestos ya que nunca recibí de ellos queja alguna. La iluminación del interior de las curvas es el aspecto menos sobresaliente de estos faros, ya que los ledes están fijos, no se mueven, y no resultan tan eficaces como los faros con capacidad de giro.

En este vídeo proporcionado por Audi se muestra un despiece de los faros MatrixLED, así como un resumen de sus principales funciones. El vídeo que hay debajo de estas líneas lo hemos grabado utilizando la unidad de prueba que hemos tenido. Hemos hecho, además, otro vídeo el mismo día y en el mismo lugar con un Mercedes-Benz Clase S de 2014, para que se puedan ver las diferencias de iluminación de cada vehículo.

Los asientos delanteros de la unidad de prueba eran opcionales. Se llaman «Asientos de confort con función memoria» (2685 euros) y tenían la opción de ventilación y masaje (cuestan 1965 euros y también es posible añadir esta función a los asientos traseros). Son unos asientos muy cómodos, con multitud de reglajes. Así, además de las habituales regulaciones en longitud, altura e inclinación del respaldo, es posible variar la anchura y longitud de la banqueta y la anchura e inclinación de la parte superior del respaldo. El ajuste en altura de los reposacabezas y de los cinturones es eléctrico.

La función de masaje me ha gustado y me ha parecido más útil que la que tienen otros vehículos de menor precio, como un Citroën C4 Picasso o un Volkswagen Golf. Hay cinco programas a elegir: Ola, Pulsación, Estiramiento, Lumbar y Hombros. Para cada uno de ellos hay cinco niveles de intensidad.

El sistema de proyección de información en el parabrisas («head-up display») es un elemento que no estaba disponible en el Audi A8 de 2010. Da información sobre la velocidad, el límite de velocidad de la vía y las indicaciones del navegador. Se ve muy bien es muy sencillo de encender y apagar y de regular su altura y brillo (se hace con los dos botones redondos que hay a la derecha de la ruleta principal de la conexión de los faros; imagen).

El programador de velocidad de que viene de serie con el Audi A8 está pensado para mantener constante una velocidad, pero no la distancia y no puede actuar sobre los frenos. Para evitar que el coche coja demasiada velocidad en una pendiente descendente reduce marchas para utilizar el freno motor.

El programador activo de velocidad opcional cuesta 2445 euros y es capaz de detener el coche y volverlo a poner en movimiento. Eso sucede, por ejemplo, en un semáforo: el sistema frena el vehículo para no colisionar con el de enfrente y, si la parada es breve, como podría serlo en un atasco, el coche reanuda la marcha sin intervención del conductor. Si la parada sobrepasa determinado tiempo (aproximadamente unos cinco segundos) hay que tocar ligeramente el pedal del acelerador para que el coche acelere automáticamente hasta la velocidad programada previamente (siempre y cuando no haya ningún vehículo delante que lo impida). Este sistema funciona entre 0 y 250 km/h. 

Cuando se va detrás de un coche que circula a una velocidad inferior a la marcada con el programador y se activa el intermitente izquierdo, el sistema interpreta que se desea adelantar y comienza a acelerar para aproximarse lo antes posible a la velocidad de consigna.

El «Audi active lane assist» (675 euros) es un sistema que mediante una cámara situada detrás del retrovisor central reconoce las marcas de delimitación de la calzada y avisa al conductor en caso de que las pise o se salga de ellas. Además, puede actuar sobre la dirección moviéndola hacia el lado que sea necesario para evitar la salida. El sistema se activa a partir de 60 km/h y la intensidad de la intervención sobre el volante es ajustable. El sistema funciona correctamente, detecta bien las líneas y el momento en que se están pisando sin necesidad de que éstas estén en perfecto estado de conservación. La actuación automática sobre la dirección es cómoda cuando se circula por autopista, relajado y, por cualquier causa, no se quiere hacer mucha fuerza sobre el volante. Es útil en curvas de radio amplio, no en las cerradas, porque no puede hacer un giro tan grande. 

El Audi A8 viene de serie con sensores de ayuda al aparcamiento delante y detrás, si bien hay dos opciones que resultan de gran ayuda en las maniobras a poca velocidad, sobre todo en un vehículo de estas dimensiones: el sistema de aparcamiento automático (490 euros) y la cámara de visión trasera (600 euros). También hay una opción que, mediante cuatro cámaras (una delante, otra detrás y una en cada una de los retrovisores), genera una imagen cenital del vehículo. Esta opción cuesta 1490 euros y no me parece tan útil como las otras dos porque no permite una aproximación precisa del coche a los obstáculos, ya que las cámaras captan una imagen muy deformada e irreal de los objetos cuánto más cerca están.