El A7 Sportback es un coche orientado a viajar en él confortablemente. Audi dice que le ha querido dar un enfoque más dinámico que al A8. Yo no he conducido este, pero sin duda hacer kilómetros en el A7 es una experiencia agradable.

En parte se debe a elementos de equipamiento que no tienen que ver con la parte dinámica —asientos cómodos, con ventilación y calefacción y función de masaje, salvo que se opte por los deportivos, que solo pueden estar calefactados— pero principalmente lo es por cómo la suspensión aísla a los pasajeros y el bajo nivel de ruido. Ambos factores contribuyen al ambiente relajante del que se disfruta.

Quien dé importancia al silencio de marcha debería adquirir las ventanillas laminadas (610 €). El coche que hemos conducido en España no las llevaba mientras que los de la presentación en Sudáfrica, sí. La diferencia es notable, principalmente porque se viaja más aislado del ruido aerodinámico.

Todos los A7 Sportback que hemos conducido tenían la suspensión de muelles neumáticos (con la que van incluidos los amortiguadores de dureza variable) y dirección en las ruedas traseras (ambos elementos son opcionales), siempre con neumáticos Michelin Pilot Sport 4. En el apartado de técnica hay más información sobre las suspensiones disponibles (que son cuatro).

Con la suspensión neumática, el confort es alto. Filtra muy bien pequeñas irregularidades y absorbe con suavidad las que son grandes. Lo que no puede tener el A7 Sportback es la suspensión llamada Audi AI disponible en el A8; esta suspensión es capaz, en el A8, de prepararse para absorber los baches que hay enfrente gracias a la lectura de la calzada (mediante una cámara) actuando sobre cuatro motores que accionan la suspensión de cada rueda y que también sirven para reducir el balanceo y cabeceo de la carrocería, y para elevar un lado del coche 8 centímetros (en medio segundo) en caso de que vaya a recibir un impacto lateral a más de 25 km/h. Un técnico de Audi nos ha dicho que el A7 no lo tiene al ser un «dispositivo enfocado al confort, mientas que el A7 Sportback se orienta al dinamismo».

El mando Audi Drive Select permite seleccionar un distinto funcionamiento del motor y la caja de cambios, la dirección, la suspensión y el programador de velocidad. Utilizándolo es posible comprobar la diferencia entre el ajuste más cómodo de la suspensión (en vías rápidas se siente con claridad como la carrocería oscila verticalmente según se suceden las irregularidades) y el más firme.

La dirección tiene el tacto típico en Audi: está muy asistida, es precisa y no transmite a las manos del conductor el (mal) estado del asfalto. Esto último habrá conductores a los que quizás les suponga un inconveniente, pero, en general, considero que es mejor que sea así. Al menos con el eje trasero directriz (que supone disponer de una desmultiplicación variable en las ruedas delanteras), la dirección es rápida.

Hemos medido las prestaciones del A7 Sportback con el motor Diesel de 286 CV (versión 50 TDI). Han sido mejores (seis décimas en la aceleración de 80 a 120 km/h) que las que obtuvimos con el A8 L con ese mismo motor, que pesa 120 kg más (ficha comparativa). En la presentación condujimos también la variante 55 TFSI de 340 CV y la sensación que nos transmitió es que la diferencia entre uno y otro no es tan evidente como la diferencia de potencia puede dar a suponer (y el dato que da Audi de la aceleración de 0 a 100 km/h parece confirmar esa impresión). En cualquier caso, ambos tienen potencia sobrada para moverse a velocidad alta y acelerar con contundencia entre curva y curva.

Nos ha llamado la atención el retraso que hay desde que se acelera a fondo y el coche comienza a ganar velocidad. Nos ha pasado tanto con la versión 55 TFSI como con la 50 TDI. El cambio tarda en reducir de marchas, pero no puede ser «culpa» suya dado que es distinto —S Tronic (de doble embrague) en el de gasolina y tiptronic (de convertidor de par) en el Diesel—. Además ocurre al solicitar potencia para, por ejemplo, ejecutar un adelantamiento, pero también lo hemos experimentado al intentar salir rápido desde parado. Esto último no nos parece un problema puesto que normalmente nadie sale acelerando a fondo de un semáforo o un stop; en el otro caso, al ir a adelantar, conviene tenerlo en cuenta para anticiparse pisando un poco antes el acelerador o simplemente reduciendo manualmente.

Estas dos versiones del A7 tienen un sistema más evolucionado de la función de avance por inercia. Cuando el cambio selecciona punto muerto porque, bajo ciertas condiciones, el conductor no demanda potencia, es capaz también de apagar el motor de combustión. La única manera de notarlo es mirar el cuentavueltas dado que a 120 km/h, salvo que se esté muy atento, no hay ruido ni vibración que lo delate (más información en la página de técnica en el apartado de la red eléctrica de 48 voltios). La misma tecnología permite que la función de parada y arranque automáticos del motor al llegar a, por ejemplo, un semáforo, se active (pare el motor) al bajar de 22 km/h en vez de esperar a estar casi detenido. Además, el motor se vuelve a poner en marcha automáticamente si el coche de delante se pone en movimiento, antes de que el conductor levante el pie del freno.

A pesar de su tamaño, peso y potencia, el consumo de la versión 50 TDI no es elevado y permite espaciar mucho los repostajes. En el recorrido comparativo por autovía (más información al pie de esta página) ha gastado 7,3 l/100 km, un valor moderado aunque peor que el que obtuvimos con el BMW 730d que logró un resultado excelente (6,3 l/100 km). El dato del Audi está en consonancia con el obtenido por un modelo similar, el Mercedes-Benz CLS 350 CDI de 265 CV (7,1).

Hay tres tipos de faros, siempre de ledes. Los de tipo matricial, que son opcionales, dan un resultado muy bueno; los hay de dos tipos, normal (2065 €) o con diodo led para las largas (3410 €). Dado lo bien que alumbran los normales, nos parece prescindible adquirir los otros dada la enorme diferencia de precio. La ventaja del láser es que puede alumbrar más lejos. En este vídeo mostramos el funcionamiento de este tipo de faro matricial en la generación anterior del Audi A8.

El programador de velocidad activo funciona todo lo bien que lo hacen actualmente, es decir, no iguala a la capacidad que tiene un conductor para interpretar el tráfico. Donde mejor se aprovecha es cuando no hay mucho tráfico y no tiene que estar frenando constantemente. Este sistema recibe información del navegador y de la cámara que lee las señales de tráfico, adecuando la velocidad al límite en cada momento (se puede configurar para que no lo haga o para que lo haga con un cierto margen). En carreteras de un solo sentido, tiene en cuenta las curvas o la aproximación a una rotonda para adecuar la velocidad.

El programador puede utilizarse conjuntamente con el asistente de centrado en el carril. Este ayuda a mantener el coche sin salirse del mismo, pero no debe emplearse para que lo guie por sí solo (de hecho hay curvas de autovía que no es capaz de tomar) sino como un elemento de ayuda. Además, si se deja de sujetar el volante, al cabo de unos segundos, empiezan a producirse avisos en el cuadro de instrumentos, que son seguidos, en caso de falta de respuesta por el conductor, por unos pequeños frenazos y tirones del cinturón de seguridad. Cuando el conductor es el que maneja el acelerador, puede recibir advertencias sobre una velocidad excesiva mediante pequeños pulsos generados en el pedal del acelerador (también aparece un testigo en el cuadro).

Un elemento opcional muy llamativo es la imagen en tres dimensiones (ejemplos) que generan las cámaras colocadas en el exterior del coche (vídeo de ejemplo) y que estrenó BMW en el Serie 7. También es útil, porque permite ver obstáculos que quedan fuera del alcance de la vista (un bolardo). Además de la visualización en tres dimensiones, se pueden ver las imágenes habituales de cada una de las cámaras (ejemplos).