Audi dice que la configuración más eficiente desde el punto de vista del consumo para el A6 e-tron implica llantas opcionales de 19 pulgadas (las de serie tienen 20), suspensión neumática (entre otras funciones, baja la altura de la carrocería a más de 120 km/h) y espejos retrovisores de cámara. Lo que más influye es la elección de la carrocería ya que el Sportback tiene mejor coeficiente aerodinámico (su Cx es 0,21, el mejor de cualquier otro Audi fabricado hasta la fecha) y permite autonomías que mejoran en más de 20 kilómetros las del A6 Avant e-tron.

El Audi e-tron Avant que más he conducido disponía de 381 caballos, tracción trasera y batería grande (versión Performance) y estaba equipado con la suspensión estándar. Audi dice que esta suspensión de muelles tradicionales tiene un tarado ligeramente deportivo (de hecho recibe el nombre de tren de rodaje dinámico) que busca, no tanto el máximo confort de rodadura, sino una respuesta más o menos ágil.

Mi sensación en esta primera toma de contacto (que ha transcurrido por carreteras distintas a las habituales) es que la suspensión del A6 e-tron no consigue del todo el objetivo de Audi. En efecto, es algo firme y los baches se notan con cierta claridad (más que en un Mercedes-Benz EQE) pero no consigue enmascarar por completo que el A6 e-tron es un vehículo pesado (aunque no tanto como el Mercedes-Benz). Lo que sí tiene este A6 e-tron, sin duda (y como es habitual en Audi), es una dirección con buen tacto y con un punto de dureza acertado que hace que la conducción sea muy natural.

Cuando probemos el A6 e-tron por donde probamos otros coches y conduzcamos más kilometros podremos dar una valoración más precisa sobre sus cualidades dinámicas, así como de su consumo. La prueba organizada por Audi transcurría en su mayor parte por carreteras de montaña y, por lo tanto, con mucho desnivel acumulado aunque empezando y terminando a similar altitud. Al final el ordenador de viaje marcaba 19,8 kWh/100 km practicando una conducción normal aunque con aceleraciones puntuales a fondo. Con este consumo la autonomía máxima sería de aproximadamente 500 kilómetros.

La suspensión neumática opcional tiene dos funciones fundamentales. Una es variar la altura de la carrocería de forma automática o a voluntad del conductor (entre el nivel más bajo y el más alto hay 4 cm de diferencia). La segunda, ajustar la dureza de los amortiguadores en función del modo de conducción seleccionado o el estilo de conducción. Esta suspensión da buen resultado en el Q6 porque permite que el coche tenga buena respuesta y cualidades en circunstancias muy diversas.

Las prestaciones de la versón de 381 caballos son más que suficientes en cualquier condición. Que la tracción sea únicamente a las ruedas posteriores no supone ningún problema al menos sobre suelo seco y adherente. Es posible acelerar y conducir a un ritmo ágil sin que las ruedas motrices patinen cuando se acelera un poco más de la cuenta, por lo que en la mayor parte de los casos no será necesario pagar por las versiones de tracción total. 

También he conducido el S6 de 551 caballos, que tiene de serie suspensión neumática. Es una versión que me ha sorpendido porque representa muy bien cómo debe de ser una berlina deportiva: rápida, suficientemente cómoda y con una dinámica de marcha que hace que su conducción sea placentera y divertida a la vez. No he tenido oportunidad de utilizar lo suficiente los distintos modos de conducción, pero sí me ha dado la impresión de que las reaccones y sensaciones que transmite el coche son muy distintas entre el Comfort y Dynamic.