El Audi S6 TDI quattro (349 CV) es más lento que el anterior S6 con motor de gasolina de 450 CV, pero no es precisamente aceleración algo que se eche en falta en este coche. Según nuestros datos, le bastan 3,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, los mismo que, por ejemplo, necesita un BMW 840d xDrive Coupé con motor Diesel de 320 CV (tabla comparativa de prestaciones).

No suena mal tampoco. El motor Diesel V6 se oye como un retumbo profundo dentro del habitáculo; es agradable, al menos desde el interior. Un artefacto electrónico emite por los altavoces un sonido que da la impresión de llevar un motor de gasolina potente y de mucha cilindrada. Hace bien su trabajo y se puede activar y desactivar a voluntad a través de la pantalla central (imagen).

Lo que se echa en falta son más revoluciones. El corte de inyección está situado a casi 5000 rpm, pero hacer girar el motor por encima de 4000 rpm solo comporta generar mucho ruido y perder empuje. Para maximizar la aceleración lo adecuado es mantenerlo entre 2000 y 4000 rpm. Por debajo de ese rango, el motor del S6 TDI tiene poca fuerza.

El compresor eléctrico no resuelve el problema de «falta de potencia» que se siente en un A6 50 TDI cuando el motor gira a menos 2000 rpm (esta versión lleva el mismo motor del S6 TDI, pero sin compresor). Tampoco da una ventaja clara cuando hay que recuperar velocidad en una marcha alta, si bien es cierto que las relaciones del cambio del S6 TDI son ligeramente más largas que las del A6 50 TDI y es 130 kilogramos más pesado (ficha comparativa). Tomemos como ejemplo la 7ª, que tiene un desarrollo de 60,3 km/h cada 1000 rpm en el S6 TDI y de 59,5 km/h en el A6 50 TDI. Pues bien, ambas versiones necesitan el mismo tiempo, 7,7 segundos, para pasar de 80 a 120 km/h (el S6 TDI comienza la aceleración a unas 1327 rpm y el A6 50 TDI a unas 1345 rpm; tabla comparativa de prestaciones).

Dinámicamente, el S6 TDI es sorprendentemente ágil para su tamaño. Lo hemos probado con la suspensión de serie, de amortiguadores de dureza variable (en opción hay una con muelles neumáticos). Es un poco más incómodo que un A6, poco, pero circula con su mismo aplomo y seguridad y tiene unas reacciones en curva más gratificantes para aquellos a los que les gusta ir rápido. Es un turismo de casi cinco metros con el que se puede disfrutar de un estilo de conducción deportivo en una carretera de montaña. Por lo bien que se agarra el eje delantero de ruedas y su poca tendencia al subviraje, es fácil guiar el coche a gran velocidad sin desviarse de la trayectoria que se le marca con el volante. Los movimientos de balanceo son pequeños y precisos y al eje trasero le llega par motor en mayor proporción que en el A6, lo que hace que este se sienta más reactivo. Incluso es posible provocar su deslizamiento dando gas cuando las ruedas delanteras están giradas, aunque las ayudas electrónicas intervienen antes de que este pueda suponer la pérdida de control del vehículo.

Muy posiblemente, la dirección en las cuatro ruedas —opción que cuesta 2415 euros, imagen— juega un papel importante en crear la sensación de agilidad y rapidez de respuesta que transmite el S6 TDI. Es una dirección que tiene un tacto directo y preciso, pero que da poco retorno de información del agarre de las ruedas y a la que hay que acostumbrarse para hacer pasar el coche con exactitud por donde se quiere. No obstante, una vez habituado a estas particularidades, resulta muy satisfactoria y un elemento que después se echa de menos en coches que no lo tienen (no solo cuando se conduce rápido, sino también cuando se maniobra en lugares con poco espacio).

Los frenos de serie no son particularmente potentes, ni resistentes al calentamiento. Detienen al S6 TDI en distancias razonables, aunque quizás uno espera un poco más de una versión deportiva, tanto por aguante como por potencia. Hemos medido 53,3 metros en el paso de 120 a 0 km/h con unos neumáticos Pirelli PZero en medida 255/35 R21 98Y en ambos ejes de ruedas. A un A6 50 TDI, con el mismo modelo de neumático, pero en dimensiones 255/40 R20 101Y, le bastó con 50,4 metros (51,9 m a un A6 Avant 50 TDI). En opción, por 10 540 euros, se puede encargar un sistema de frenos con discos cerámicos. No los hemos probado, en teoría dan un mejor rendimiento.

La caja de cambios (de tipo convertidor de par y de ocho relaciones) es la parte menos satisfactoria en conducción deportiva porque es demasiada lenta haciendo las reducciones. Se toma su tiempo en determinar cuál es la marcha adecuada para cómo estamos pisando el acelerador y, cuando selecciona la relación que cree oportuna, responde con un poco de brusquedad. En estas situaciones lo mejor es manejar el cambio de forma manual con las levas que hay tras el volante y mantener el motor en el rango de entre 2000 y 4000 rpm, que como hemos dicho más arriba es en el que mejor funciona. En conducción normal esta lentitud de reacción en las reducciones no suele ser un problema, excepto en aquellos momentos puntuales en los que se desea hacer un cambio repentino de ritmo como, por ejemplo, al adelantar.

El consumo de carburante en el recorrido habitual de km77.com —son 144 km de una autovía que presenta numerosos cambios de pendiente y que completamos a una velocidad media de 120 km/h, con el climatizador apagado— fue 7,1 l/100 km. El modelo más parecido por tamaño y motor que hemos probado, aunque no por tipo de carrocería, es el BMW Serie 8 citado más arriba con el motor Diesel de 320 CV (también con tracción total y cambio automático). Este consumió en el recorrido descrito 6,5 l/100 km, exactamente lo mismo que un A6 50 TDI (fueron 6,8 l/100 km con un A6 Avant 50 TDI). El consumo más alto que hemos visto yendo muy rápido de curva en curva ha sido 14,9 l/100 km. En conducción tranquila, siempre y cuando las condiciones acompañen, es fácil bajar de 7,0 litros.