Hace unos años probé por primera vez un RS6 (cuando aún se escribía el número junto a las dos letras). Tenía carrocería berlina y un bonito, y a la vez relativamente discreto, color azul (imagen). Me decepcionó: era un coche muy rápido en recta, muchísimo, pero en carreteras de curvas lentas era torpe. Le costaba entrar en ellas y el cambio automático funcionaba con una lentitud exasperante para lo rápido que ocurría todo.

Cinco años después he conducido el nuevo RS 6. Tiene carrocería familiar —ya no se vende con la de cuatro puertas— y la unidad de pruebas es de un color gris mate (gris Daytona) nada discreto, una pintura que exige unos cuidados especiales (imagen). Es menos potente —560 CV en vez de 579 CV— pero también más ligero (ficha técnica comparativa), lo que le permite tener una relación entre peso y potencia favorable (3,59 versus 3,63 kg/CV). Esta vez, el coche es lo que esperaba que debía ser: rápido en recta y rápido en curva. Y en ambos casos, siempre más de lo que uno puede imaginarse de un coche con carrocería familiar que mide casi cinco metros de longitud y dos de anchura.

Según nuestras mediciones, el RS 6 Avant acelera de 80 a 120 km/h en 2,3 segundos. Eso es muy poco, poquísimo. El anterior RS6 necesitó tres décimas más para acelerar lo mismo. De los coches que hemos medido en km77.com solo cuatro han sido más rápidos en esta medición el Porsche 911 Turbo (2,1 s) y los empatados Mercedes-Benz SLS, Nissan GT-R y BMW M5 (2,2 s).

Las cifras así tal cual pueden no ser suficientemente ilustrativas, pero este ejemplo posiblemente sí lo sea: adelantar a un camión que va a 80 km/h supone llegar a la altura de su cabina a unos 140 km/h. Es decir, para no «pecar» hay que dejar de acelerar a mitad de la maniobra y eso haciendo el adelantamiento mal (pisotón al acelerador yendo a la distancia mínima de seguridad respecto al camión.

De todos modos, como ocurre en los coches muy potentes, la diferencia respecto a otros coches que los son menos se nota más al acelerar a velocidades altas. En autopistas alemanas sin límite de velocidad asombra como el RS 6 gana velocidad cuando ya circula a más de 250 km/h —en este vídeo publicado en el blog de Celedonio y Cogolludo se ve la facilidad con la que alcanza 286 km/h—. También llama la atención la sensación de imperturbabilidad que transmite a esas velocidades y lo poco que le afectan los golpes de viento laterales cuando se sobrepasan camiones.

Por ahora sé, sabemos, que es un coche muy rápido en recta pero ¿lo será en curva? Pues sí, también lo es. Y para mí ésta es la principal diferencia con el RS 6 anterior. El nuevo permite un paso por curva tan rápido que no es raro que la sensatez encuentre el límite antes que el coche. No es tan ágil como un Porsche 911 pero no se trata, en absoluto, de un coche decepcionante en ese entorno.

Un BMW M5 es menos dócil, más exigente con el conductor, menos aprovechable en carretera abierta y, posiblemente, más lento que el RS 6. La tracción total del Audi permite aprovechar casi todos los caballos de potencia a la salida de las curvas mientras que al M5 se le desbocan los suyos (que son justo los mismos que los del Audi: 560 CV) y el control de tracción tiene que salir constantemente en ayuda de las ruedas traseras, exigiendo al conductor que dosifique con dulzura la presión sobre el acelerador y, a la vez, haciendo que el M5 vaya más lento que el RS 6. Quien valore el extra de sensaciones que produce conducir el M5, con sus continuos sobrevirajes si se desconecta el control de estabilidad para intentar ir tan rápido como en el RS 6, pensará que el Audi es aburrido. Yo no lo creo. No creo que dificultad sea siempre sinónimo de diversión. Lo puede ser para un rato, no para el día a día. El diferencial central del Audi (imagen de la caja de cambios en el que se ve el diferencial central y el delantero) reparte en condiciones normales un 60 por ciento del par a las ruedas traseras. Este reparto puede disminuir al 30 por ciento o aumentar al 85.

La suspensión de serie tiene muelles neumáticos (es el primer modelo «RS» de Audi que la tiene; imagen) y deja la carrocería 20 milímetros más cerca del suelo que la de serie en el resto de versiones del A6 Avant. La dureza de los amortiguadores varía automáticamente o según la selección realizada por el conductor en función de varios programas.

Hay otra suspensión con muelles helicoidales y amortiguadores conectados diagonalmente para reducir el balanceo y cabeceo de la carrocería que Audi denomina «Dynamic Ride Control» (imagen). Forma parte de una opción llamada «paquete dinámico» (3695 €), en la que también están incluidas la dirección de desmultiplicación variable y el aumento de la velocidad máxima de 250 a 280 km/h. Con esta opción, que tenía instalada la unidad de pruebas, el RS 6 me ha parecido un turismo confortable, no tanto como las versiones normales, con el que se pueden hacer largos viajes sin que la suspensión sea un motivo de cansancio por su firmeza.

Existe un segundo paquete llamado «Dinámico Plus» que añade a lo anterior los discos de freno cerámicos (de 420 milímetros de diámetro, 10 kg más ligeros que los de fundición de hierro y con pinzas de color gris) e incrementa el límite de velocidad a 305 km/h. Con los frenos de serie (discos delanteros de 390 milímetros de diámetro con pinzas —de color negro— de seis pistones), el RS 6 frena mucho (se ha detenido tras recorrer solo 49,3 metros al frenar desde 120 km/h) y su resistencia es satisfactoria, al menos en carretera abierta al tráfico, si bien tras exigirles mucho se puede llegar a notar que el pedal va alargando su recorrido (imagen comparativa de los dos tipos de disco de freno).

Yo he circulado casi siempre con la amortiguación en el modo «Comfort». En el modo «Dynamic» no es mucho más seca pero hace que la carrocería vaya rebotando salvo en asfaltos completamente lisos, lo que resulta muy incómodo. Sí es recomendable utilizar este ajuste de la suspensión al circular rápido por una carretera de curvas lentas porque reduce el balanceo de la carrocería.

Lo que menos me ha gustado del RS 6 Avant ha sido la dirección. Su tacto es bueno para un turismo normal pero en este tipo de coche, al menos yo, preferiría que no filtrase tanto el contacto del neumático con el asfalto. Además, su tacto en el modo «Dynamic», que reduce la asistencia, me parece demasiado artificial. Las llantas de serie son de 20 pulgadas. Opcionalmente puede pedirse unas de 21 pulgadas, que son las que tenía el que hemos probado.

El motor del RS 6 tiene ocho cilindros colocados en «V» (el RS 6 anterior tenía diez), 3993 cm³ de cilindrada y sobrealimentación por dos turbocompresores. Es parecido al que tiene el Audi S8 pero con modificaciones para aumentar su potencia de 519 a 560 CV. El del anterior RS6 tenía un litro más y dos cilindros extra. Da prestaciones que quitan el hipo pero también es sumamente agradable de conducir a ritmo tranquilo: el abundante par disponible (el máximo es 700 Nm; gráfico de potencia y par) hace que la respuesta al acelerar, cuando se necesita ganar velocidad con rapidez, sea siempre brillante. Así, el cambio de marchas engrana marchas largas y el motor gira muy bajo de vueltas (por debajo de 1600 rpm), lo que beneficia al consumo y al confort acústico (apenas de oye).

Este motor tiene dos funciones diseñadas exclusivamente para reducir el consumo. Una es el sistema de parada y arranque automático del motor, cuyo funcionamiento es satisfactorio. La otra es la desconexión de cilindros llamada «Cylinder on Demand». Bajo determinadas condiciones (poca exigencia de par), cuatro de los ocho cilindros —dos por fila, concretamente los número 2, 3, 5 y 8— ven interrumpida la alimentación de combustible y electricidad. Estando atento es posible notarlo porque el sonido del motor se vuelve más grave y pierde un poco de la suavidad (a pesar de los soportes activos del motor que usa Audi para contrarrestar el aumento de vibraciones) pero si no se presta esa atención especial el cambio de 8 a 4 cilindros pasa desapercibido. En el blog Teletransporte hay más información y vídeos sobre este sistema de desconexión de cilindros.

El consumo medio de carburante es 9,8 l/100 km, un valor bajo para un coche de sus características y el mismo que el de un BMW M5. Frente al modelo anterior, gasta 4,2 l/100 km menos (ficha comparativa). La diferencia con respecto al CTS-V Sport Wagon, el E63 AMG Estate y el CLS 63 AMG Shooting Brake está entre 0,3 y 4,7 l/100 km (ficha comparativa). En el recorrido que hacemos para comparar el consumo —trayecto de ida y vuelta por autovía, conduciendo con suavidad en la marcha más larga posible e intentando hacer una media de 120 km/h reales— ha gastado 10,8 l/100 km, que no es mucho para el tipo de coche que es pero sí más que lo que consumió el BMW M5 (9,8 l/100 km). En ciudad, el consumo del RS 6 Avant es fácil que alcance valores próximos a 20 l/100 km. Como el depósito tiene 10 litros más que el de otros A6 (75 en vez de 65 l), la autonomía es suficiente para no tener que parar a repostar con mucha frecuencia.

El cambio de marchas es automático de ocho relaciones. Es un cambio de convertidor hidráulico de par. Funciona siempre con mucha suavidad y me parece suficientemente rápido aunque no tanto como el del BMW M5. Se puede manejar manualmente si se desea y seleccionar las marchas desde la palanca (dándole toques longitudinalmente; imagen) o desde las levas que hay tras el volante. En modo automático su funcionamiento varía según el programa seleccionado. El cambio del anterior RS 6 era lento y uno de los, para mí, inconvenientes del coche para disfrutar de la conducción.

Precio, alternativas, equipamiento y seguro

El Audi RS 6 Avant cuesta 129 100 €. Tres son la alternativas que tienen carrocería familiar y más de 515 CV: el Cadillac CTS-V Sport Wagon de 564 CV, el Mercedes-Benz E 63 AMG 4MATIC Estate con 557 CV o 585 CV y el Mercedes-Benz CLS 63 AMG Shooting Brake de 525 CV. El Clase E es el único que, como el RS 6, tiene tracción total y el que, con el motor de 557 CV, tiene el precio más parecido. El Cadillac es unos 33 000 € más asequible (listado comparativo).

También pueden ser rivales del RS 6 Avant modelos con carrocería de cuatro puertas —como las versiones berlina de los modelos mencionados en el párrafo anterior a los que hay que sumar los BMW M5 y el M6 Gran Coupé (560 CV) y el Jaguar XFR-S (549 CV)— o el Porsche Panamera Turbo (519 CV). Listado ordenado por precio.

Por último, la propia Audi tiene un rival para el RS 6, el RS 7 Sportback. Es un coche con carrocería de cinco puertas (como el Panamera) y mecánicamente idéntico al RS 6. De hecho, las prestaciones y el consumo homologado son los mismos aunque la aerodinámica de ambos es bien diferente: tanto el Cx como la superficie frontal son menores, notablemente mejores, en el RS 7 (ficha técnica comparativa).

Aunque se trata de un A6 Avant, tanto el exterior como el interior tiene diversos detalles que lo distinguen de otros A6, como por ejemplo los segmentos que iluminan la zona roja del cuentarrevoluciones (imagen), que se van apagando conforme se calienta el motor, o los asientos con el reposacabezas integrado (y por tanto sin regulación, imagen, aunque a todo el que se ha sentado en el coche le quedaba bien ajustado).

La posición de conducción es como la de cualquier otro A6. Se va sentado bajo pero no lo suficiente como para que entrar y salir del coche resulte incómodo. No se lleva las piernas tan estiradas como en un BMW M5, pero los muslos apoyan bien en la banqueta y el asiento sujeta bien el cuerpo sin llegar a agobiar como ocurre en otros que tienen los resaltes laterales muy pronunciados. Más información sobre la capacidad del habitáculo y el maletero en el artículo del Audi A6 Avant.

En el equipamiento de serie van incluidos faros y pilotos de ledes, un sistema de aparcamiento semiautomático («Audi parking system advanced») con cámara de visión trasera, el climatizador de cuatro zonas y el navegador «MMI navigation plus» con «MMI touch» —más información en el A3 Sportback—, entre otros elementos. Opcionalmente se puede elegir el sistema de información proyectada en el parabrisas («head-up display») o equipo de sonido «Bang& Olufsen Advanced Sound System» con 15 altavoces.

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