Audi S6 (2004) | Elementos mecánicos
El motor es un diez cilindros de aluminio a 90º, con bloque abiertoy muñequillas descentradas 18º, para que tenga aproximadamente la misma regularidad de funcionamiento que un V10 a 72º. Este motor pesa 220 kg, mide 685 mm de largo y 801 mm de ancho.
Audi ha considerado necesario un eje de equilibrado (imagen), que está colocado en el centro de la V. Sirve para reducir algunas vibraciones de primer orden (las que se producen una vez cada vuelta de cigüeñal) y hace al coche más confortabe, sobre todo a baja velocidad. La faceta negativa de este elemento es que aumenta la inercia del motor y —por tanto— su disminuye su capacidad para subir de régimen.
Está basado en el motor del Lamborghini Gallardo, pero con un aumento de cilindrada de 4.961 a 5.204 cm³. Esto se debe a que el diámetro aumenta de 82,5 a 84,5 mm; la carrera no varía, mide 95,8 mm. La distancia entre centros de cilindros es también la misma, 90 mm. Una fila de cilindros está desplazada 18,5 mm con relación a la otra.
Es un bloque abierto de aluminio inyectado a baja presión. No tiene camisas, los cilindros tienen un tratamiento superficial de silicio. El cárter superior, que también es de aluminio, tiene soportes del cigueñal de hierro.
Tiene doble árbol de levas en culata movidos por cadena y cuatro válvulas por cilindro movidas a través de balancines de rodillos (imagen). En los cuatro árboles de levas hay una variador de fase de ajuste continuo que puede variar la apertura de las válvulas dentro de un ángulo de 42º. Las válvulas de admisión miden 32,5 mm y las de escape (rellenas de sodio), 28,0 mm.
Además de la distribución, también se mueven por cadena el árbol de equilibrado y algunos elementos auxiliares que están en la parte rasera del motor (junto al embrague). Otros elementos (el alternador) están en la parte delantera y se mueven por una correa dentada.
El colector de admisión es de magnesio y es variable en dos fases mediante unas mariposas, que sirven para modificar la turbulencia del aire dentro de la cámara. En tramo largo el aire recorre 675 mm y en el corto, 307 mm.
A diferencia del motor del Gallardo, el del S8 tiene inyección directa. La presión máxima de inyección es 100 bar y la mezcla es siempre estequiométrica (salvo el enriquecimiento que haya a plena carga).
Debido a la refrigeración que produce la evaporación de la gasolina dentro de la cámara, la relación de compresión se ha podido aumentar hasta 12,5 a 1 (11,5 a 1 en el Gallardo).
El control electrónico lo hace un sistema Bosch MED 9.1, con una centralita para cada fila de cilindros . Una de ellas está gobernada por la otra.
La potencia máxima es 435 CV a 6.800, más de lo que dijo Audi inicialmente (420 CV) y menos de lo que da este motor en el S8 (450 CV a 7.000 rpm). El motor del S6 da la potencia máxima a 6.800 rpm, mientras que el motor del S8 sigue aumentando de fuerza hasta 7.000 rpm. También es menor que la que tiene el Gallardo (499 CV a 7.800 rpm).
Con relación al S8, la menor potencia del S6 se debe a que hay menos espacio en el vano motor para el sistema de admisión. El colector es el mismo, pero son distintos el resto de los elementos, desde la entrada de aire hasta el colector, incluido el filtro de aire.
El valor máximo no es la única diferencia que hay en la curva de potencia; el motor del S8 da 540 Nm a 3.500 rpm, el del S6 da la misma cantidad, pero de forma constante entre 3.000 y 4.000 rpm. No es frecuente que un motor atmosférico dé una cantidad de par tan alta para su cilindrada (104 Nm/l) y además lo mantenga en ese intervalo de régimen.
Es notable que un motor que da la potencia máxima a 6.800 rpm dé el par máximo a un régimen tan bajo. Su índice de elasticidad, por tanto, es muy alto. Cuando en un motor hay una rebaja de potencia, es más fácil conseguir un índice de elasticidad alto.
El sistema de tracción es el normal en los Audi de motor longitudinal. Tiene un diferencial central de tipo Torsen que, en este caso, hace un reparto continuo de la fuerza del 40 por ciento en el eje delantero y el 60 en el trasero. Es decir, cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, el eje trasero hace más fuerza para impulsar al coche que el delantero.
Cuando alguno de los ejes tiene menos adherencia que el otro, el diferencial central puede variar hasta cierto punto la relación de fuerza que hacen los ejes, para favorecer al que tiene más adherencia (hasta el 65 por ciento en las ruedas delanteras y hasta el 85 por ciento en las traseras, siempre que la adherencia lo haga posible). Además, el control de tracción es capaz de frenar cualquier rueda, una función que equivale funcionalmente a un autoblocante delantero y trasero. La caja de cambios es automática de seis velocidades.
Con carrocería berlina pesa 1.980 kg, prácticamente lo mismo que el S8. La suspensión tiene muelles helicoidales, no es la de muelles neumáticos que pueden llevar algunas veriones del A6. Todos los elementos de la suspensión, incluidos los casquillos, están modificados con relación a los de un A6 normal. También lo está la dirección, que es más rápida; la relación es 14,6 a 1 en lugar de 16,0 a 1.
Los frenos que Audi ha considerado necesarios miden 385 x 36 mm de diámetro delante y 335 x 22 detrás. Son unos discos delanteros mayores que un Maybach 62 o un Rolls-Royce Phantom, pero no tanto como los de un Bentely Continental Flying Spur.
De momento, no puede llevar ni opcionalmente los discos de material compuesto (cerámica y fibra de carbono) que sí pueden tener el S8 o el A8 V12 (más información sobre estos discos). Según Audi, es técnicamente posible instalarlo y comenzará a ofrecerlos opcionalmente más adelante si cree que puede haber demanda para ellos.
Las ruedas tienen llantas de 9 x 19 pulgadas y neumáticos de medida 265/35. Con estas ruedas es posible poner neumáticos de invierno, pero no cadenas. Para quien quiera tener la posibilidad de poner cadenas hay unas llantas opcionales de 18". Tiene rueda de repuesto.