Audi ofrece, opcionalmente, una serie de componentes más ligeros que los de serie para reducir el peso de los RS 5 en las zonas que más afectan a la dinámica del coche: el techo (el punto más alejado del centro de gravedad), las ruedas y el equipo de frenos (ambas son masas rotativas no suspendidas, por lo que afectan tanto a las prestaciones del coche como a la capacidad de aislamiento y de reducción de las vibraciones de la suspensión).

El equipo de frenos con discos de material carbocerámico reduce ocho kilogramos el peso total del coche en comparación con uno que tenga el sistema de frenos de serie, con discos de fundición de hierro. El techo de fibra de carbono es 3 kg más ligero que el de chapa metálica.

Todas las llantas que puede tener el RS 5 son de 20 pulgadas de diámetro por 9,0 de anchura y todas están hechas de aleación de aluminio forjado. Las más baratas (imagen de una de ellas) están fabricadas mediante forja por estampación en todas sus fases, y son del especialista FUCHS (en esta página explican su proceso de fabricación). Las más costosas (diseño de 5 brazos Peak, 1270 euros; imagen) reducen 6 kg de peso al coche y están hechas mediante fresado de un bloque macizo de aluminio forjado. Son del especialista APP TECH (proveedora de llantas para la Fórmula 1). En esta otra página explican cómo hacen sus llantas.

Audi dice que la carrocería del RS 5 no ha requerido de refuerzos adicionales (ni mediante soldadura o adhesivos, ni mediante estructuras añadidas), por lo que es la misma del resto de la gama A5. Todas las versiones comparten el monocasco que aparece en esta imagen, el capó, la tapa del maletero, las puertas y el techo metálico (el de fibra es exclusivo). Solo cambian los paneles de las aletas. Los pasos de ruedas del RS 5 hacen al coche 15 mm más ancho porque tienen entradas de aire adicionales (imagen).

Debido a su mayor anchura, a las ruedas más gruesas y a los aditamentos aerodinámicos, la superficie frontal del RS 5 es de 2,17 m², mayor que la de un A5 o un S5, que en ambos casos es de 2,14 m². Por esta razón y porque el coeficiente aerodinámico es peor (0,32, en lugar de 0,27 del A5 y 0,29 del S5), el factor de resistencia es también el menos favorable de toda la gama (0,69 en el RS 5, 0,62 e el S5 y 0,58 en el resto de versiones A5 con llantas de serie).

El diferencial trasero deportivo (opcional), que funciona a través de un juego de engranajes y de dos embragues multidisco, es un kilogramo más ligero que el que Audi ofrecía en el anterior modelo (más información del RS 5 2012). Si el control de estabilidad está activado, funciona en coordinación con los frenos para repartir el par motor a cada rueda (de esta forma, Audi dice que el pocentaje de bloqueo puede ser del 100 % entre las ruedas traseras, por lo que podría llegar a enviar toda la fuerza a una sola rueda «en condiciones extremas»).

El control de estabilidad admite dos grados de desconexión, uno parcial, mediante una pulsación corta en el botón (permite más deslizamiento lateral antes de actuar), y uno total, que requiere mantener pulsado el botón de desconexión durante tres segundos (en el resto de la gama, al activar esta función el ESP queda en un modo «latente» que lo hace funcionar en situaciones críticas. En el RS 5 se desconecta por completo).

La dirección asistida tiene desmultiplicación variable (en el centro es de 15,9 a 1) en los modos de conducción comfort y auto y desmultiplicación fija en el modo dynamic. El RS 5 es la única versión de la gama que tiene sensores de presión en las cuatro ruedas (se distinguen porque las válvulas de las llantas son distintas), por lo que dan la lectura precisa en la instrumentación del coche (en el resto de versiones, el sistema de aviso de presión insuficiente de los neumáticos funciona a partir de los sensores del ABS, que calculan el diámetro de las ruedas en relación a su velocidad de giro). El sistema de amortiguación, con amortiguadores de dureza variable, está desarrollado por Kayaba.

El motor es de seis cilindros en uve, 2,9 litros de cilindrada y sobrealimentación mediante dos turbocompresores del fabricante BorgWarner Turbo Systems. Hay información técnica del motor en este artículo sobre motores de seis y ocho cilindros en uve de Audi. Pesa 182 kg, 31 kg menos que el motor V8 de la anterior generación de RS 5.

El sistema que proyecta información en el parabrisas (Head-up display) tiene un menú exclusivo que no aparece en otras versiones, con datos de tiempo por vuelta (en caso de rodar en un circuito), temperatura del aceite o aceleración lateral y longitudinal (comúnmente conocido como «medidor de fuerzas G»).

Hice una consulta a los ingenieros de Audi relativa a las levas del cambio tras el volante, ya que su tamaño me parece algo pequeño. Según me explicaron, aumentar el tamaño de las levas (simplemente, introducir una modificación en el habitáculo) requiere hacer nuevas pruebas de homologación de seguridad, cuyo coste es muy elevado.