El Audi RS 5 es un coche muy seguro y cómodo (al menos, es más cómodo de lo que yo esperaba de una versión RS). En un Audi TT RS los pasajeros viajan mucho —muchísimo— menos aislados de la carretera. Aunque tiene tracción total, es la primera vez que llevo un turismo de Audi (sin contar el R8, que es un deportivo con motor central) en el que siento claramente que puede llegar más potencia a las ruedas traseras que a las delanteras. Pese a que no es un coche ligero en términos absolutos (pesa 1730 kg), sí puede ser muy ágil en una carretera de curvas muy cerradas, y su conducción ya no es tan diferente a la de un BMW M4 como lo era antes (información del RS 5 2012).

Si se circula con suavidad, en carretera o en autovía, el RS 5 apenas se diferencia de un A5 convencional. Llega algo más de ruido al habitáculo, principalmente del motor (para mí no es desagradable porque es un sonido deportivo suficientemente atenuado), pero la suspensión aisla casi igual de bien de las asperezas de la carretera, que llegan muy atenuadas a través del asiento y del volante. Un Lexus RC-F es un coche con un planteamiento muy parecido: es tremendamente veloz y confortable. Un BMW M4 es más incómodo, notablemente más seco de suspensión, y sus reacciones son más exigentes con el conductor porque son más bruscas e imprevisibles.

Creo que el eje delantero del Audi no es, por poco, tan eficaz como el de un M4 en curvas muy cerradas, porque tarda un poco más en entrar y tiene más tendencia a deslizar cuando se sobrecarga de trabajo. La diferencia es pequeña pero, posiblemente, salvo en manos muy expertas, se puede rodar a un ritmo más rápido con el RS 5 porque tiene una capacidad de tracción enorme a la salida de las curvas que compensa los errores de conducción cometidos antes de la entrada.

Para quien busque un coche muy rápido que sea fácil de conducir, el Audi es una alternativa perfecta. Si por el contrario disfruta sientiendo que el coche «le pone a prueba», el M4 es una opción mejor. En un término medio estaría el RC F, que también tiene tracción trasera y un motor V8 atmosférico que entrega la potencia de forma progresiva y deliciosa.

El motor del RS 5 es de seis cilindros en uve, con doble turbocompresor y 450 caballos. La potencia no ha cambiado respecto a la anterior generación, pero sí cambia la forma de entregarla y el tacto que transmite. Es un motor que da mejores prestaciones y un empuje más intenso a cualquier régimen porque está «más lleno» (el par motor máximo está disponible en un rango de revoluciones mayor, y desde más abajo, como se ve en esta ficha técnica comparativa). Sin embargo, sube menos de régimen, es menos inmediato al pisar el acelerador (sufre un efecto de «turbo-lag» que no es exagerado pero que se nota claramente) y emite un sonido menos sugestivo.

Si solo se quiere disfrutar de prestaciones puras y de la facilidad de conducción, sin duda es un coche con un motor mejor. Si por el contrario se aprecian cualidades difíciles de medir, como el tacto, las vibraciones o el sonido, y la capacidad para subir de vueltas, el anterior motor V8 cumplía mejor con estas características (que suelen ser, por otro lado, habituales y deseables en un automóvil deportivo, donde las emociones tienen más cabida).

En todo lo demás, por el nivel de ajuste y precisión del chasis, de la dirección y del cambio, la evolución del RS 5 es notable. El cambio automático de ocho relaciones responde bien al uso en modo manual (para que fuese excelente, debería responder antes al reducir marchas, y permitir que estas llegasen más cerca del corte de encendido), y más rápido en modo automático que en un Audi S5, especialmente al reducir cuando se acelera a fondo o casi a fondo.

La dirección es suficientemente rápida como para no tener que soltar las manos del volante para preparar el giro en una curva muy cerrada. A velocidad alta, está bien ajustada para que el coche no se vuelva nervioso, por ejemplo, al cambiar de carril. Para mi gusto le falta dureza en el modo más deportivo (dynamic). Su suavidad (en especial en los modos auto y comfort) facilita las maniobras a baja velocidad.

Todos los RS 5 que he conducido durante la presentación internacional en Andorra tenían instalados los frenos delanteros opcionales de carbono. Su rendimiento es excelente en carretera, aunque les sobra asistencia cuando se quiere frenar con suavidad. Por el contrario, la fuerza de frenado se dosifica muy bien cuando se circula muy rápido (antaño, no hace mucho, este tipo de frenos tenían un tacto más difícil de modular porque pasaban de frenar muy poco a frenar mucho con muy poco recorrido del pedal). No creo que sea posible llevarlos al punto de calentarse en exceso en una carretera sin superar cualquier límite que la prudencia exija. Por contra, según la experiencia compartida con otros periodistas, los frenos con discos de hierro sí que llegaban a sufrir una ligera pérdida de eficacia que se notaba porque el pedal se hundía más conforme iban avanzando por los tramos de pruebas.

Algo que me ha llamado la atención de este modelo es el sonido que emite con el escape deportivo opcional. Su nivel de ruido es bajo para lo habitual en un turismo de estas características (aunque suena bonito). Según me comentaron los ingenieros de Audi, se debe a que este modelo se adapta a una nueva normativa de emisiones acústicas que obliga a no superar un determinado umbral (más bajo que antes) circulando a 80 km/h en cualquiera de los modos de conducción del coche, tenga o no unas válvulas que regulen la cantidad de ruido. Es de esperar que, a partir de ahora, los coches deportivos sean menos escandalosos.