El nuevo motor de 1,8 litros con turbocompresor, dos inyectores por cilindro y 170 caballos de potencia me parece muy bueno por su calidad de funcionamiento. Este motor reemplaza al anterior 1.8 TFSI de 160 caballos (entre los dos hay diferencias técnicas muy grandes) y un dato curioso es que su potencia máxima es constante entre 3800 y 6200 rpm. Información técnica.

Es uno de esos motores que dan mucha fuerza en un régimen amplio de revoluciones. Desde unas 1500 rpm hasta por encima de 6000 rpm el empuje que da es intenso y uniforme. Como tiene mucha fuerza, normalmente no hay que ocuparse mucho del cambio de marchas para elegir la relación más adecuada para cada circunstancia. Naturalmente, si se lleva hasta su límite de funcionamiento, acelera más que a un régimen inferior pero salvo para maniobras como adelantar en poco espacio, no hace falta estirar tanto el motor. Otra cosa que hace que sea muy agradable es que responde con rapidez a cada movimiento con el acelerador.

No solo parece un coche rápido si no que, según nuestras mediciones, lo es. El tiempo mínimo que necesita para pasar de 80 a 120 kilómetros hora son 5,7 segundos. En esta tabla, en la columna de «aceleración», se puede ver que es un buen dato y que está por encima de lo normal para un coche de su potencia.


El consumo de este A5 no es desorbitado teniendo en cuenta la capacidad de aceleración disponible, pero yo esperaba que gastara menos. Lo esperaba porque, según Audi, este motor tiene muchas medidas para contener el consumo y porque el dato oficial de gasto medio es particuarmente bajo: 5,7 l/100 km. No he conseguido acercarme a ese valor ni conduciendo a 100 kilómetros por hora en sexta marcha por una autopista llana.

En nuestra medición habitual de consumo, que la hacemos en un recorrido de 143,3 km por una autovía con fuertes desniveles y donde buscamos una media de 120 km/h, el consumo real (es decir, teniendo en cuenta el error del ordenador) fue de 8,0 l/100 km. Salvo en momentos puntuales se hace en sexta velocidad y con el acelerador poco pisado. En ese mismo recorrido y en condiciones muy parecidas de temperatura y velocidad media, un Mercedes-Benz Clase B 200 de 156 CV gastó 7,2 l/100 km. Según el manual de usuario, este A5 no necesita gasolina de 98 octanos.

La calidad de rodadura del A5 Sportabck es grande. Se nota poco el ruido del contacto de las ruedas con el asfalto o el ruido que genera el aire en contacto con la carrocería. Cuando pasa por encima de los baches transmite la sensación que se viaja en un coche muy sólido, como si estuviese hecho «de una sola pieza» (sin ruidos de delaten un desajuste entre piezas). El bajo ruido del motor y lo poco que vibra también ayuda a que los desplazamientos sean cómodos: de hecho a unos 120 km/h es difícil de percibir si circulamos en sexta o cuarta velocidad.

Esa suavidad de marcha no implica que el conductor vaya aislado de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. Nuestra unidad tenía instalada la suspensión deportiva intermedia (hay otra más dura denominada «S line») y me parece muy adecuada porque consigue que los ocupantes no sientan con nitidez las irregularidades, y a la vez, sujeta adecuadamente la carrocería para que no tenga movimientos amplios o lentos.

Al menos con esta suspensión, el A5 Sportback no es un coche particularmente ágil. No obstante, como se «siente» bien y reacciona con suavidad, se puede circular rápido en curvas y disfrutar mucho de la conducción. Creo que para un uso normal, la suspensión más dura «S line» no hace mucha falta. Quizá la mejor solución para quien puntualmente desee una suspensión muy dura, pero que no esté dispuesto a asumir constantemente sus inconvenientes, es optar por la de dureza variable («Amortiguación regulable» o «damper control»).

Uno de los cambios del nuevo Audi A5 está en la dirección, que ahora está accionada por un motor eléctrico. Me parece que su funcionamiento sigue siendo muy parecido al que tenía el anterior A5, especialmente baja velocidad. Yendo más deprisa, en carreteras de curvas, tiene menos calidad de funcionamiento pues en ocasiones se endurece sin que este aumento de resistencia responda a un patrón fijo (o no he conseguido enterarme). En ocasiones se endurece a la entrada de la curva y en otras cuando el coche ya está apoyado. Ese endurecimiento artificial hace que al principio pueda dar la impresión de que el coche no quiere ir por donde intentamos apuntar con el volante. En las próximas unidades que tengamos oportunidad de probar nos fijaremos si es una característica generalizada o no.

El A5 Sportback con el motor de gasolina de 170 caballos solo se puede elegir con tracción a las ruedas delanteras. El cambio puede ser manual de seis velocidades o automático de variador contínuo «Multitronic» (con ocho posiciones fijas que equivalen a ocho marchas). El cambio manual tiene, a mi jucio, buen tacto. A algún miembro de la redacción de km77.com no le ha satisfecho completamente pues cuando se maneja con rapidez tiene un punto de dureza que aparentemente ralentiza algo la selección de marchas.

Nuestras unidad de pruebas tenía unas ruedas opcionales Pirelli Cinturato 245/40 R18 que quizá tienen parte de la responsabilidad que nuestra unidad de pruebas haya frenado tan bien: desde 120 hasta 0 km/h se ha detenido en 49,6 metros, que es un valor equiparable al que consiguen los mejores deportivos.