Con el A5 Coupe, Audi ha hecho un coche estable con buenas reacciones en carreteras lentas, pero sin comprometer la comodidad ni la facilidad de conducción.

Por la suavidad de sus reacciones en carreteras rápidas recuerda a cualquier otra berlina de Audi. Por cómo se desenvuelve en una carretera lenta es preferible a un A6. Aún así, para lo bueno y para lo malo, no tiene la agilidad de los mejores coches deportivos, como un Mazda RX-8. En autopista, con el A5 Coupe se puede viajar prácticamente con el confort y el descanso de una buena berlina. Si la carretera tiene muchos baches, un A5 Coupe es preferible a un BMW Serie 3 Coupé porque es menos sensible al estado del suelo.

El A5 Coupe tiene de serie una suspensión, denominada «deportiva», que es equivalente más o menos, por su dureza, a la que tienen en opción otros modelos de Audi. No obstante, el A5 Coupe responde bien en carretera no sólo por la suspensión sino también por otros factores: Audi ha cambiado la disposición de algunos elementos mecánicos que utiliza en sus coches con motor longitudinal, como un A4 o un A6 (más información), para que vaya menos peso por delante del eje delantero.

La adherencia de los A5 Coupe que hemos probado es bastante alta; en parte el resultado puede ser así de satisfactorio porque los neumáticos que tenían nuestras unidades de pruebas eran los opcionales de medidas 245/40 R18.

No sabemos cómo va el A5 Coupe con los neumáticos de serie, ni con las llantas de 19'' que puede tener en opción. Tampoco hemos probado a fondo un A5 Coupe con tracción delantera, ni con la suspensión deportiva «S Line» que puede tener en opción.

La unidad del Audi A5 Coupe 3.0 TDI que hemos probado ha frenado mejor que casi todos los coches probados por km77. Hay dos cosas importantes a la hora de valorar la capacidad de frenada de un coche; lo que frena en frío y lo que frena después de un uso intenso y continuado. Cuando los frenos están fríos, el A5 Coupe 3.0 TDI que hemos probado se ha detenido en unas distancias muy cortas, ya que desde 120 km/h ha necesitado sólo 49 m. Un buen dato para un coche de este tipo serían 51 ó 52 metros: la diferencia no es muy grande en términos absolutos, pero lo interesante es que pocos coches que hemos medido en km77.com bajan de 50 m (que es lo que necesita un Porsche Cayman). La resistencia al calentamiento de los frenos de este A5 Coupe es normal y más que suficiente para conducir con rapidez sin preocuparse mucho por el estado de los frenos. Un dato curioso es que, después de nuestro recorrido habitual por carreteras lentas, los cuatro frenos echaban humo (cuando lo normal es que sólo lo hagan los delanteros); eso quiere decir que en el A5 Coupe, los frenos traseros contribuyen con efectividad a detener el coche (que no es lo habitual).

El otro A5 que hemos probado (2.0 TFSI 211 CV quattro S Tronic) ha necesitado más espacio para detenerse.

3.0 TDI de 239 CV

Hemos probado en profundidad el A5 Coupe con motor V6 Diesel de 3,0 l y 239 CV, con cambio manual de seis velocidades, y puntualmente, el V6 3,2 l de 265 CV con cambio automático «multitronic».

El Diesel tiene una capacidad de aceleración sobresaliente y su consumo puede ser muy bajo. Por estos dos valores el Diesel me parece muy recomendable, más que el de gasolina de 265 CV. Gastó 7,0 l/100 km haciendo un recorrido a partes iguales entre autopista y carreteras amplias de doble sentido a una media de 113 km/h y puede bajar de 7,0 l si se conduce a una velocidad muy próxima a la máxima permitida.

Aunque el Diesel puede acelerar mucho, no siempre la potencia está disponible porque hasta unas 1.800 rpm el motor no tiene mucha fuerza; desde ahí hasta unas 4.000 rpm la aceleración es intensa. Pese a esa relativa falta de fuerza, el A5 Coupe arranca sorprendentemente bien desde parado: puede comenzar la marcha en una pendiente de más del 15% de desnivel con sólo levantar el pie del embrague, lo que favorece las maniobras en ciudad. Es decir, difícilmente se calará saliendo desde parado. Lo que le falta es más capacidad para acelerar con soltura en los instantes depués de haber empezado a moverse.

Dado lo bien que arranca, no me parece muy necesario el sistema de ayuda de arranque en rampa. Éste se conecta desde un botón situado al lado del freno de estacionamiento eléctrico. El sistema de arranque en rampa del Audi A5 Coupe tiene la característica de que permite soltar el freno durante todo el tiempo que se esté parado en una cuesta y, además, da igual que sea en pendiente ascendente o descendente. Otros sistemas de arranque en cuesta únicamente sujetan el coche durante unos instantes antes de comenzar la marcha cuando el conductor ya ha engranado la primera. Este sistema tiene la característica de que, cuando está activado (se hace mediante un botón), detiene el coche antes de que nos paremos por completo. Nos ha parecido que este sistema no siempre es capaz de detener el coche con mucha suavidad, sobre todo en pendientes pronunciadas.

2.0 TFSI 211 CV quattro S tronic

El A5 con este motor es en su conjunto sobresaliente. Lo es por respuesta, por suavidad de funcionamiento, por prestaciones y por lo que gasta. En nuestras mediciones ha acelerado más que otros coches de mayor potencia. También es muy veloz cuando se acelera desde marchas largas, incluso más que el 3.0 TDI.

El consumo en carretera, si se conduce con suavidad, es moderado. A 131 km/h de media ha gastado 8,5 l/100 km (en el recorrido de ida, que tiene una pendiente favorable, 7,8; en el de vuelta, 9,2). En ciudad, con tráfico lento, el consumo sí es algo elevado porque dificilmente puede bajar de 11-12 l/100 km.

El sonido del motor es agradable para tratarse de uno de cuatro cilindros. En las aceleraciones intensas, el sonido de escape se oye desde el interior y también se puede escuchar un ligero petardeo debido al golpe de gas que da en las reducciones el cambio automático «S tronic». Otro elemento mecánico que se puede oir en algunas ocasiones es el silbido producido por el turbocompresor.

Del cambio «S tronic» he echado en falta unas levas en el volante para poder seleccionar las marchas manualmente sin necesidad de soltar las manos del mismo al conducir por una carretera revirada. Me parece necesario tener que seleccionar marchas de forma manual porque el modo automático «deportivo» funciona bien para circular rápido pero no siempre reduce todo lo necesario para afrontar una curva lenta.

He probado el coche en una carretera de montaña con el suelo húmedo. Me ha sorprendido la facilidad con la que sigue la trayectoria en esas circunstancias. La motricidad era sobresaliente, resultaba posible salir de curvas muy lentas acelerando a fondo en marchas cortas sin que el control de tracción y estabilidad actuase.

3.2 FSI 265 CV

El V6 3.2 de gasolina con cambio «Multitronic» tiene un funcionamiento muy bueno, aunque no tiene la fuerza del Diesel. Su caja de cambios admite un uso automático (que es de variador, por lo tanto no hay relaciones fijas entre la velocidad del coche y el régimen del motor) o bien secuencial (en cuyo caso consta de ocho velocidades).

En cualquier caso, me ha gustado mucho por la rapidez y suavidad con que funciona este cambio automático. Por ejemplo, si está conectado el modo manual y seleccionada la octava velocidad, al acelerar a fondo puede bajar hasta la marcha más corta posible con una rapidez sorprendente.

Que sea así de rápido se agradece en las maniobras de adelantamiento, donde prácticamente no es necesario preocuparse de anticipar la maniobra para comenzar en la marcha adecuada. Además, que tenga ocho marchas garantiza que en casi cualquier circunstancia el cambio puede llevar el motor a un régimen donde se consigue la mayor aceleración (si es necesario) o mantenerlo a un régimen muy bajo para circular a velocidad sostenida (el A5 Coupe V6 3.2 tiene una octava con un desarrollo de 62,9 km/h cada 1.000 rpm, que es muy largo).

Equipamiento

Los faros pueden ser de doble xenón, que iluminan muy bien. Esta opción incluye luces de marcha diurna, proyectada por una tira de diodos que están integrados en el faro (imagen), no separados (como en el Audi S6) y distinto al sistema de iluminación diurna que llevan el A4 y el A6, que utilizan una bombilla halógena. Con estas luces de marcha diurna, Audi ha hecho que la función estética sea tan importante como la práctica: es una de las cosas que más llama la atención a los peatones y a otros conductores.

También puede tener un sistema de iluminación en curva y varios sistemas de ayuda al aparcamiento (uno con cámara trasera y guías para facilitar la maniobra).